历史的真相,从来不是教科书上那么简单

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清宣统三年(1911年)农历四月初十日,大清帝国第一届责任内阁成立第一天。

第二天,就发布了第一道政令。

大意是:

1、朝廷决定将干线铁路的修筑权全部收回。

2、民营铁路公司只允许修筑支线铁路。之前已经批准民营的干线修筑计划全部取消,朝廷会根据实际情况进行赔付和赎买。

这道政令,后来被归纳为“铁路国有政策”。

上中学历史课没有开小差的同学都知道,这道“铁路国有”的命令,后来引发了四川的“保路运动”,接着又导致了武昌起义的爆发,最终导致了大清王朝的灭亡。

也正因为这个原因,一百多年来,“铁路国有政策”及其提出者盛宣怀,被批得体无完肤,认为清政府搞“铁路国有”本质上就是掠夺民营公司的财富,用筑路权为抵押向列强借钱,充分暴露了其卖国的本质。

其实,历史真没这么简单......

02

首先,看张图:

这是1881年到1911年,清末修筑的铁路干线示意图。

并且,清政府还在进一步谋划建设更大的铁路网。

铁路建设的成绩不小,遇到的问题也很多。

其中最大困难的就是这玩意儿太烧钱。

比如:

京张铁路,全长不过200公里,耗资却达到700万两银子,足够买下“定远”和“镇远”两艘铁甲舰!

京汉铁路这种大动脉级别的,耗资更是达到惊人的4000多万两银子,足够买两支北洋舰队,还有富裕!

而当时的清政府又因为《马关条约》和《辛丑条约》的巨额赔款拉了一屁股饥荒。

到哪儿搞这么多钱修铁路呢?

一开始,朝廷想通过“官督商办”的模式,也就是铁路所有权和经营权归国家,同时发行股票,吸引民间资本投资。

然而当时有钱的中国人对投资铁路的前景十分怀疑,没什么人肯买朝廷发行的股票。

没办法,朝廷只好向洋人银行借钱。

可洋人坏得很,除了各种挖坑坑你的钱,还要求你只能用他的工程师、他的铁轨、他的机车,还要把铁路经营权抵押给他。

清廷再昏庸无能,也不愿意这么被洋人坑,加上民间抗议呼声也越来越大,渐渐就放弃了以路权抵押借外债的融资模式。

洋人的钱不能借了,但铁路还得修。

怎么办呢?

03

清廷想来想去,还是对民营资本开放修筑权吧。

光绪二十九年(1903年)八月,清廷颁布了《铁路简明章程》——

1、民营资本可以组建铁路公司,但不允许吸收外国资本入股,所有股东必须都是中国人。

2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。

《章程》颁布后,民营铁路公司迅速发展起来,并取得了一定的成绩。

见下图:

但民营铁路公司面临着几个无法克服的难题。

第一,资金不足。

像新宁铁路,42公里的支线铁路,总投资就高达300多万两银子。

如果遇上大江大河或者崇山峻岭,投资更多。

以当时的经济水平,民间资本要凑足这么大规模的投资实在不容易;

第二,利润回报困难。

铁路事业并不像开工厂或者开商店那样能很快获得利润。

而且要有一定的规模,光修个十几二十公里,没什么实际意义。

例如,福建铁路公司修筑的漳厦铁路。

因为缺乏造桥技术,铁路东面只修到嵩屿,距离厦门城还隔着一条海峡和3公里路程;

西面只修到江东桥,和漳州城还隔着一条九龙江和17公里的路程。

两头都靠不上。

想坐个火车还得先坐马车再坐船,下了火车又得先坐船再坐马车,各种折腾,铁路最重要的速度优势几乎都被抵消了。

这条铁路就完全成了鸡肋。

因为缺少客源和货源,漳厦铁路从建成开始就亏损得一塌糊涂,没几年就维持不下去了。

第三,线路规划各种不科学。

民营主要考虑的就是如何赚钱,不太考虑政治和战略因素。

比如,湖南铁路公司,因为岳阳境内的洞庭湖段不好修,投资太大,于是只修筑长沙到株洲的铁路,以连接株萍铁路,通过运煤获取利润。

公司赚了钱,但粤汉铁路这条大干线的修筑却因此大大延误了时间。

第四,也是最关键的——

1911年引起保路运动的川汉铁路公司是典型。

四川,历来是个封闭保守的省份。

离沿海远,省内交通也十分困难,所以四川人对铁路这个新鲜玩意儿的认识是非常模糊的。

他们只听说火车是个喷烟冒气、声音很大的怪物,会破坏风水、惊扰陵墓。

在这种情况下,当四川总督锡良在光绪三十年(1904年)初为了修筑川汉(成都-汉口)铁路而成立川汉铁路公司时,民间的反映非常冷淡了,几乎没人愿意入股这个官办的铁路公司。

无奈之下,锡良只好搞起了“强制入股”——

他宣布四川全省的田亩加征百分之三的租税,用于入股川汉铁路公司。

这种股份就叫做“租股”。

照理说,加征的百分之三用于入股了川汉铁路公司,那四川全体农民就都成了公司的股东,似乎也不错。

但问题在于,锡良规定,川汉铁路公司每股金额为五十两白银。

一般农民家里也就十亩八亩地,一年交的皇粮国税大概也就不到一两银子。

靠这加征的百分之三,一百年也凑不成一股。

而凑不成一股,你就没有股东的身份。

说白了,这每年百分之三就相当于你白贡献给川汉铁路公司了。

这可就引起了四川士绅们的兴趣——

05

士绅老爷们不懂铁路,但算账是算得清楚的:

全省农民每年白贡献百分之三给川汉铁路公司,还不用给他们股东身份,不用分红,这钱相当于就是白拿,到时候再拿出去搞点别的投资,亏了是全省种田佬在扛,赚了则是大股东们分钱,岂不是稳赚不赔的买卖?

川汉铁路公司一下就从“冷馒头”变成了“香饽饽”。

全省的士绅纷纷请愿,要求把川汉铁路公司由官办改为商办,让民间资本入股公司。

随着民间请愿的呼声越来越大,加上川汉铁路公司的业务一直也没啥起色,锡良终于在光绪三十三年(1907年)二月下令将川汉铁路公司改为商办,之前官府投资的股本和全省农民交上来的“租股”全部原封不动,同时再吸纳民间资本入股。

到了1909年初,川汉铁路公司的全部股本已经达到了两千万两银子。

虽然离川汉铁路工程所需要的五千万两银子,还有较大的缺口,但已足够现在四川盆地修筑一条较长的铁路了。

可士绅老爷们费了牛劲把川汉铁路公司变成商办,可不是为了真心实意修铁路的,而是贪图那不用分红的巨额“租股”。

大股东们控制了公司之后,马上开始把资金用于各种跟铁路无关的投资......

就这样,川汉铁路公司改为商办三年半后,一寸铁路没建,一辆火车没买。

股本却已经亏掉了550万两。

再加上公司大股东和高管们的贪污浪费和公司运营本身需要的资金,到1910年秋,原来的2000万两股本已经只剩下1000万两了!

这个时候,川汉铁路公司唯一的出路只剩下赶紧先修筑一段铁路,好歹实现一点盈利,吸引更多投资者前来入股,以逐步填平之前的亏空。

最佳的选择,就是先修筑成都到重庆这段铁路,这个区间地形比较平坦,也没有大江大河阻隔,施工难度比较低。

同时这个区间城镇密集,人口众多,物产丰富。

只要能够通车,必然会产生盈利。

然而,公司的大股东们却又玩出了一个骚操作——

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他们宣布,川汉铁路的建设要先从宜昌到万县这一段开始。

理由是:

“鄂境不修,则川路无用,必致认捐者中悔,招股者裹足。且川路运机运料,非由宜昌入手,则转输不便,川路亦将无可施工。”

听着似乎很充分。

但宜昌到万县这一段,都在三峡地区,群山高耸、道路艰险,想修铁路不但耗资巨大,而且难度极大。

有多大?

宜昌到万州的宜万铁路一直到2010年才建成通车。

就算耗费巨资修通了,这个地区也是人烟稀少,物产贫瘠。

可以肯定,铁路不会有什么盈利。

既然如此,为什么还要选择在这个地段先开工呢?

说白了,就是给四川全省屁民们做个样子,表示公司确实在修铁路了,你们的钱没有被浪费。只是这段铁路确实难修,你们得给公司足够的时间。

为了装得更像一些,川汉铁路公司还特地高薪聘请了大名鼎鼎的詹天佑来做总工程师,动用了四万多民工,修宜昌到万县的铁路。

可是,工程才开始了五个月,清政府的“铁路国有”政策就出台了......

07

本来大股东们对“国有化”并不抵触,反而幻想,正好借这个机会让朝廷帮自己把公司的巨额亏空填平。

可朝廷也不是傻子,肯定要查账目。

一查,发现川汉铁路公司到1911年5月为止,全部股本只剩下了800万两,却只在宜昌修筑了几十里的铁路路基,连一寸铁轨都没有铺,因此资产基本是零。

朝廷就此认定,川汉铁路公司的股本只能按800万两计算,而且这800万两,也只能置换成国有铁路的股票,不能用现金补偿。

其实,这个方案也算合情合理。

毕竟你们公司自己造成的亏空,没理由让朝廷帮你填上。

但这么一搞,大股东们亏空掉的一千多万两股本不就没法找补了吗?

到时候其他股东找他们算账,他们怎么办?

想来想去只有一个办法,那就是甩锅给朝廷!

于是乎,大股东们开始大造舆论,说朝廷蛮不讲理,明明2000万两的股本,朝廷却只认800万两,这是想把我们四川百姓1200万两的血汗钱全都吞下去啊!

为了挑起对朝廷不满,他们还大肆宣传:

“全省每年交百分之三的租股,因此都是公司的股东,朝廷如此蛮不讲理,损害的是咱全省农民的利益啊,咱们可不能袖手旁观啊!”

农民哪懂得这些,被人这么一忽悠,还真以为朝廷要强吞自己的股金,于是纷纷成群结队找官府要说法。

就这样,四川逐渐就开始乱起来了。

爱国主义成为无赖的最后避难所。

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好巧不巧,这个时候,又传来了朝廷同英法德俄四国银行团签订铁路借款协议的消息。

这下,大股东们更是找到了救命稻草,马上到处宣传:

“朝廷抢走我们的筑路权,就是为了抵押给洋人,好向洋人借钱”。

“铁路国有”就成了妥妥的“卖国政策”,抵制“铁路国有”就成了“爱国行动”。

至于川汉铁路公司的那些烂账,谁还有功夫管?

后来的事情,大家都知道了,四川爆发了“保路运动”,进而演变成武装起义,接着湖北清军入川镇压,又引发了武昌起义,最后革命风暴席卷全国,大清宣告灭亡。

所幸,大清亡了,但“铁路国有”的政策被继承了下来,始终是既定不渝的国策。

这才有了中国的一条条铁路干线不断被修筑起来,技术水平也不断提高......

最终拥有了全球最先进、最庞大的铁路网络。

参考文献:《清史稿》、《清实录》、《宣统政纪》、《中国铁路史》、《四川保路运动历史真相》、《同衷异果 :盛宣怀与孙中山铁路国有及其借款比较研究》、《从近代企业制度的角度观清末铁路 “商办"政策的失利》、《论盛宣怀与四川保路运动的发展》