兩鐵票價的政策思考

台铁廿九年没调整票价，高铁十七年票价不变。不管是谁当家营运，都不知道该怎么经营下去。现在交通部松口同意今年台铁提出票价方案。问题是该怎么提报？怎么审查？

要思考的不是台铁改为公司后要不要新审议程序，也不仅仅是还原廿九年通货膨胀的成本答案，真正要伤脑筋的是公众票价的政策比重，以及如何建立公运票价和运输政策的稳定关系。

首先，台铁乘客八成是都会区通勤客，为了扩大此项绿色运输绩效，是否要政策性压低票价？也就是说，审查台铁运输资费时，政策性把成本和票价分开，一方面审议营运的会计成本，可也同时认定对乘客的补贴额度。而且这样的政策补贴，必须经由立法以保障稳定财源。目前混编的经费，除了不稳不足外，首长们没有动机去开拓财务贡献有限的通勤族，主管们也少了胡萝卜去鼓励业者贯彻好服务，以致公运成绩一直拉不起来。三十年来，票价缓涨、补贴零碎化、服务不进步、乘客流失，成了恶性循环！

其次，去年配合大选推出的TPASS要不要持续？要如何和两铁票价整合思考？该项特别预算设计成给长程通勤族吃到饱的红包，在额度以上的交通支出由政府补贴。TPASS推出初期颇受欢迎，但今年已显疲态（台铁已经另推自己的优惠方案）。原因就是该方案太针对远程客，没有普及到全部大众运输使用者，法理不足，经费也不能常态化。不如把这种短期的政治照顾转化成制度性绿色交通补贴款。

第三是票收「自足率」该怎么决策？尤其是两铁都是公司经营，是准许获利，票价要涵括利润？或者在前述补贴政策下，公司财务区分为：通勤服务靠政府补贴亏损、非通勤服务则自主定价，不受社会福利法优惠折扣？例如台铁腾云号、高铁商务舱和未来花东年节旅游票，是否可依市场机制定价？

最后，此次调涨票价只是回溯多年来的物价吗？还是要支援今后的营运计划？十年前台铁向政府要千亿购车，将近七百亿花在扩充城际列车，和今天真实运量完全相反。六百节自强号车厢投入到流失给高铁的城际市场，闲置列车折旧想必惊人，转嫁给现在的乘客并不公平，资费和票价审议中要如何取舍？

两铁拖延多年的两铁票价终将要调整，代表主管机关不再逃避现实，殊值肯定！但切忌只从传统财务观点计较成本，消除赤字；要从提振运量角度，进而由区分资费和票价，政府勇敢吸收赤字。有了优惠票价，搭配元旦挂牌的商业性公司，才能引动追求成长的士气，让员工和乘客双赢，迈向台铁新时代！