万亿“迪王”的崛起秘密

文 | 零露

周天财经 原创出品

中国首家万亿级自主品牌车企诞生了。

6 月 10 日，一家名为比亚迪的民营车企，股价上涨超过 8%，以 1.02 万亿市值一步迈过万亿门槛，居世界第三位，市值仅次于特斯拉和丰田。

比亚迪市值破万亿

中国，终于有了一家世界级车企。

2021 年新能源车企的代表还是特斯拉与「蔚小理」，而今年还未过半，比亚迪一跃成为造车界「扛把子」，股价在最近的 60 天，上涨了超过 50%。在刚刚过去的 5 月，比亚迪月销新能源车达 114943 辆，同比增长 250%。考虑到 2021 年比亚迪全年电动车销量为 60.4 万辆，不出意外的话，2022 年前半年销量，就有望突破去年全年。

比亚迪在意气风发的同时也不乏争议，在近期多次成为市场焦点。

一次是 4 月 3 日宣布停产燃油车，成为全球首家 100% 去燃油化的传统车企，另一次是 5 月初卷入「长沙工业园区居民流鼻血的排污疑云」。

《中国企业家》对此发表社评：第一次让比亚迪形象加分，兼具魄力与远见的举动符合双碳大方向；第二次让它形象受损，虽然比亚迪用「排放达标」回应谣言，但对公司商誉亦是重创。所谓「人红是非多」，也是一种烦恼。

日益增长的新能源市场让比亚迪迎来广阔的发展空间，董事长王传福踌躇满志「纯电全系，佩刀安天下」。

一举一动备都受瞩目的比亚迪无法再「暗自发育」，新挑战接踵而至。

01 风起秦川

2022 年初，英国威廉王子夫妇对大西洋岛国巴哈马进行了国事访问，新闻报道中亚迪汉、唐 EV 礼宾车几乎让全世界都感受到了这股从中国刮出的新能源季风。

2022款唐EV

图源：比亚迪官网

如今，打开比亚迪官网，「科技 绿色 明天 中国自信一路向前」的标语颇为醒目，已不复当年「Build Your Dream」那般的小心翼翼。

随着多款车型热销，DM-i 混动技术获得市场认可，比亚迪已经不再是当初靠收购秦川汽车获得造车资质的边缘车企。

网上曾戏言「比亚迪 = 特斯拉 + 宁德时代 + 富士康」，多重出身的比亚迪走的是充满纷争的「技术攀登路线」，同时也为中国企业指出一条利用知识产权破解专利壁垒的「智造」之路。

当年，做电池起家的比亚迪刚刚在市场站稳脚跟，就与电池制造巨头索尼、三洋扯上官司，两者起诉比亚迪专利侵权，却最终以索尼败诉、三洋和解落幕。

比亚迪「屡战屡胜」的原因很简单，就是在原有专利技术基础上研发新技术，以此为跳板，完成对性能与质量的反超。

以索尼诉比亚迪侵权一案为例，属于索尼的专利是要求电池液容量在 0.4 毫升之上，比亚迪就将电池液容量控制在 0.4 毫升以里；索尼专利技术要求电池极片厚度在 80~250 微米，比亚迪所研制出来的电池厚度就在这个限制之外，侵权就不能成立。（案例选自《王传福传：比亚迪神话》）

据《王传福传》书中记载，王传福对于技术创新的理解是，「一种新产品的开发，60% 来自公开文献，30% 来自现成样品，5% 来自原材料，自身的研究实际上只有 5%」。

事实证明，对于那 90% 的壁垒型专利，比亚迪都成功绕了过去。

比亚迪在新能源汽车上的研发也是走的这个路子。比如当下大火的「DM-i」插电式混合动力系统，就是在日系车占领的 HEV（不插电混合动力）以及 EV 车（纯电）间权衡之下的产物。

DM-i插电式混合动力系统

图源：比亚迪官网

2008 年比亚迪 F3DM 上市，这款双模电动车所搭载的就是初代 DM 混动系统。从比亚迪发布的官方数据来看，这套系统与本田 i-MMD 非常相似，本田所采用的是 P1+P2 的并联式混合动力，以及日系车独有行星齿轮路线，比亚迪则采用 P1+P3 的结构，串并联同时存在的混联式路线，简单点说就是增加了一套外接充电装置和更大的动力电池。

在对控制逻辑和综合性能的不断优化下，如今，这套曾被戏谑为「山寨」版系统也终于拥有了姓名。

近几十年来丰田、三星等巨头善于利用知识产权来钳制中国企业发展，因此中国制造业企业常常患有一种名叫「技术恐惧」的心理问题。以某国企旗下的造车企业为例，手握丰田、大众两大顶级车企技术，却常年陷入照猫画虎的尴尬情景，至今也不敢涉足混合动力领域。

企业界有句名言：想，都是问题；做才是答案。比亚迪在技术发展一项上可谓「勇」，在前人的成就上著书立传，或许可以给中国制造业带来技术创新的灵感。

在企查查发布的《新能源汽车专利 20 强企业榜单》中，比亚迪所拥有的专利数量远超第二名。王传福「推进新能源汽车市场化行稳致远」的底气也是来源于此。

02 一道高考题

2021 年全国文综乙卷第 38 题在汽车圈广为流传。

题目要求【以我国民族品牌新能源汽车龙头企业生产经营从「垂直整合」向「供应链开放」模式的演变历程为素材，分析其「从垂直整合模式向供应链开放模式转型的经济动因」】

而素材中的甲企业，集动力电池、电动机、电子控制系统于一身，对此，王传福在亚布力中国企业家论坛上霸气回应，「三电」都能做，全球只有比亚迪。

如果深入探究「垂直整合」和「供应链开放」两种生产经营方式，其实不难发现，这是一个企业经营的「长赢」问题。

在市场中，昙花一现并不稀奇，比如乐视，比如恒大，但「常胜将军」却不多见。技术是企业的生命之源，而供应链则是维持运转的神经系统。

因此供应链的设计往往也演变成公司之间的角力场。

据《全球采购下的一个供应链设计》记载，通用汽车前采购副总安德森认为，复杂度是对于通用采购的唯一挑战。一辆汽车大约需要 3 万个零件，这也意味着，每天出问题的机会有 3 万个，而要生产线停下来，缺一个就够了。而车企的产品线越完整，越容易出现这样的问题。

早年间，传统车企借合资之便，在造车之初便采用「供应链开放」的模式，按照产品需求，寻找与之匹配的供应商，形成一定市场份额之后再通过收购等方式培养「专用」供应商，即为从「开放」到「整合」。

或许是因为比亚迪的「代工基因」，比亚迪在造车上与中国其他车企走的是相反路线。从「闭门造车」开始坚持自行生产零部件，自行组装整车，自主开发汽车软件系统，这一模式一直持续到 2017 年 5 月，截止于比亚迪宣布重新建立开放式供应链体系。这是从「整合」到「开放」。

其实这两种路线，各有利弊。对于「供应链开放」而言，可以快速形成产品线，在成熟的供应链体系下，产品质量可以得到有效保证。但也极易陷入「拿来主义」，缺乏自主研发的动力，进而让供应商反客为主，被技术「卡脖子」。这一点，之前深陷「缺芯门」的车企，应该感受颇多。

而垂直整合模式则容易使企业发展受限。比亚迪为了解决这一问题，只能继续全产业链布局才能帮助企业形成产业闭环，发挥整体优势，降低成本，但这对企业的资金、技术、规模及前瞻性布局策略等都有极高要求，可谓步步危机。

据比亚迪 2021 年财报显示，去年比亚迪实现总营收 2161 亿元，同比增长 38%，其中整车销售收入 1125 亿，同比增长 34%。公司全年净利 30.45 亿元，同比下降 28.08%；扣非后净利 12.55 亿元，同比大降 57.53%，增收减利现象明显。

「叫好叫座」的新能源汽车似乎并未给比亚迪带来实实在在的「好处」。利润上不去的原因也在于垂直整合带来的臃肿身躯以及闭塞的体系。例如，比亚迪弗迪电池有限公司在 2019 年独立之前一直是自产自销的模式，以至于几乎错过了一个万亿市场。

如今，开始在市场上活跃起来的弗迪积极寻找客户，以前唯恐避之不及的一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等车企都成为当下的「座上宾」，但是不得不说，有点「亡羊补牢」的意思。

垂直整合对于企业来说，最难的在于坚持。好在王传福挺住了，打造出了「上游锂矿资源—锂电原材料—动力电池—新能源整车—电池回收」的全产业链闭环。

一旦产业链打造完成，好处也极其明显。可以放心大胆的进行「供应链开放」，在国内外合作中，占据更多的主动权，在一定程度上解决了技术掣肘问题。

无论是「垂直整合」还是「供应链开放」对于汽车行业来说是一道没有标准答案的生存题。

对于新能源车企，复杂供应链的有效管控和整合能力，是技术之外的挑战。毕竟短期内可以研发一款不错的产品，但没法控制一个复杂的供应链。

03 决心与技巧

早年间，中国汽车行业偏爱「合资」产品，搞起自主来，也多为「拿来主义」，借合资之便，复用其产品，「借壳上市」，从而让中国汽车产业在发动机方面交了多年「白卷」。

而今，在新能源汽车方面，无论是比亚迪率先成为去燃油化的领军人物、到理想增程式车型引发的「模仿热」，还是蔚来在换电领域的话语权，都给中国汽车产业打了一剂「强心针」。

虽然现在说实现弯道超车还为时尚早，但至少，在下一个汽车时代来临之时，我们不再是被迫追赶的姿态。

比亚迪今年的涨势也证明了，发展「真技术」的决心，比「销量飙升」的技巧更重要。而比亚迪在下一个阶段的决心，应该是向「高端」挺进。

目前比亚迪在 30 万以上的价位区间，缺少相应的高端产品，车型智能化不足也一直广为诟病。据花旗银行测算一季度比亚迪汽车业务毛利率约为 15.6%，而特斯拉则高达 32.9%，蔚来和理想这样的新势力造车企业也都有 20% 的毛利率。

尽管单车均价突破了 15 万，但单车利润据测算仅为 2700 元左右，和一台 iPhone pro 系列产品的利润相当，低利润率成为当前硬伤。从业务结构看，占比亚迪营收 4 成的手机部件及组装业务，毛利率仅 7%，构成拖累利润率的核心原因。

为改变低利润率现状，王传福在买断「腾势」后的新品发布会上表决心：「腾势，将创造新的瞩目成就，稳立于世界新能源汽车市场。"

这一曾与奔驰联手打造的高端品牌将成为比亚迪下一个阶段的重要筹码，也是自主品牌向上的必由之径。

对比特斯拉用「软件」征服天下，比亚迪虽然价格亲民实惠，但汽车营收利润点依然局限在传统车企思维定式里。

据腾讯《棱镜》消息，瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉 7000 亿美金估值中，汽车业务的估值仅 2000 亿，剩下的 5000 亿其来自自动驾驶等其他衍生业务。他还预测，到了 2025 年，特斯拉近一半的利润将会来自软件。

比亚迪目前的技术实力，在「三电」领域游刃有余，但是再想要往上突破，寻求下一增长曲线，可能更多的不是技术方面的问题，而应该在品牌、服务、软件设计方面下功夫。新能源的下半场是智能化，而塑料感的内饰和美感不足的比亚迪车机系统，都在让高端客群犹疑。

比如，特斯拉推出「增强版自动辅助驾驶功能」软件包、小鹏提供智能音箱座舱等服务，供客户单独购买；蔚来还推出 NIO Life，售卖家居生活产品打造氛围感。如今，集度汽车带着百度基因席卷而来，即便距离量产尚且路漫漫，但这些带有强烈互联网基因的玩家，都在放大比亚迪的弱点。

赔本赚吆喝，在短期内可以开拓市场，但长期以往，将成为一个「好听」的陷阱。

04 结语

工业和信息化部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》提出 2035 年国内节能汽车届时将实现全面混动化。届时，新能源汽车局势将会拨云见日。

世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全表达过对未来车企的看法，「所有企业都有成功的条件，但是和谁比才算成功？成功基于什么？机会就在眼前，但是企业能否抓住机会，取决于自身能力和别人比是不是更有优势。一定要抱着必胜的信念去做，但必胜不是有信心、有决心就够了，还要有本事。」

比亚迪，已经跑赢前半程，后半程的路仍然并不轻松。

随着补贴退坡，中国车企逐渐走出温室，谁能分得蛋糕，将「各凭本事」。