市场观察－抓住发展航空燃油契机

2024年全球SAF产量才约百万吨，生产速度缓慢，远远无法应付全球航空市场需求。图／美联社

尽管国际旅游市场需求强劲，我国航空公司营收成绩亮眼，但是，航空燃油约占营运成本的3成左右，一旦航空燃油价格变贵，自会影响航空公司获利，也会增加乘客与货运业者负担。加上自2027年起，国际民航将强制施行「国际航空业碳抵换及减量计划」（CORSIA），据国际民航组织初估，若业者要反映减碳成本，包括购买航空永续燃油（SAF）添加到传统化石燃料提炼的航空燃油中，乘客可能要支出比现在机票价格多2～3倍的费用，未来，出国旅游简直是「奢侈」。

既然添加SAF成本是不可避免的趋势，如何获取符合CORSIA的航空燃油，显然对我国航空企业继续立足国际至关重要，也会影响我国的进、出口国际贸易成本与竞争力。为确保飞安，国际民航组织于2023年才通过第一次SAF认证，分别由ECOCHEM、Neste和WorldEnergy在中国、荷兰和美国生产，但总产量仅1,542吨。经国际航空运输协会统计，2024年全球SAF产量才约百万吨。

正因SAF生产速度缓慢，远远无法应付全球航空市场需求，国际民航组织目前认定符合CORSIA的航空燃油除了SAF，还有「低碳航空燃油」（LCAF）及其他航空清洁燃油，作为SAF的补充措施，以助于达成在2023年与SAF共同作用下，减少5％航空温室气体排放。相对于SAF，LCAF的原料来源与生产技术门槛，适合我国企业致力发展。

根据航空器制造商空中巴士汇整，自非化石燃油转换成航空永续燃油的过程中，主要有三条转化路径：立基于脂肪加氢处理（HEFA）、糖转化为酒精发酵（ATJ）和借由“气化/费托”制程，将一氧化碳气体和氢气的混合物转变为液态碳氢化合物（如汽油或煤油）等。立基于脂肪加氢处理（HEFA）取得永续航空燃油的例子，就像透过氢化反应将废食用油纯化、与甲醇反应等程序后做成生质柴油，相较于自石油提炼传统柴油，能减少90％温室气体排放。国内新闻不乏有业者打造收集废食用油供应链，出售给有能力、有资格生产航空燃油的厂商，例如芬兰石油公司奈斯特（Neste）提炼SAF；亦有倡议提炼藻油交给炼油厂提炼航空燃油的新闻。可见我国业者也磨刀霍霍，期盼抓住发展CORSIA航空燃油的商机。

不过，空有低碳航空燃油生产技术仍无法满足CORSIA航空燃油的条件，生产商需要先获得ASTM D1655认证（进行技术认证流程的教育和支援），且参国际民航组织认可中国、荷兰和美国的第一批SAF的流程，须先获得国际永续性与碳认证（ISCC）和永续生物材料圆桌会议（RSB）的认证，再经过国际民航组织认可之会员国认证机构核认后，提交给国际民航组织内之机构，如技术咨询机构审核是否符合各项国际标准，层层审核后，再交给理事会的会员国审核通过，始能符合CORSIA的航空燃油条件。

在过去，受限于我国的国际地位，要取得国际组织认可有其困难。值得注意的是，今年联合国气候峰会（COP29）通过巴黎协议第6.4条修订，为非联合国会员国的企业打造跨国合作，进行自愿减碳专案以进行碳抵消的机会，如能好好把握与国外企业共同合作的机缘，有助于我国企业寻求接轨国际的机会。此外，国际民航组织于2024年8月20日至21日会议中，亦讨论一个针对航空业者使用符合CORSIA航空燃油降低碳排放，亦可减低透过CORSIA抵减机制的特别登录机制（CFCR），航空企业因此使用符合CORSIA航空燃油进行碳抵减，有可能以其自己名义为之。从而，现已有许多国家与不限于航空之企业，正积极研议与生产符合CORSIA燃油。

简言之，虽通过国际民航组织的审核机制是有挑战，但这些机制很透明，我国企业要抓住此一商机，首先在企业内部要秉弃闭门造车心态，对外应积极寻求国际合作，必可抓住契机。