为了让车机更好用,手机厂商组了个“车机联盟”?

在刚开幕的慕尼黑车展上,宝马旗下的纯电版 MINI Cooper 出人意料地把车机屏幕设计成了圆形。

从使用角度来看,圆形屏幕其实并不适合交互场景,因为文字和图片天然适合方形,这也是苹果把 Apple Watch 做成方形的一个原因。但宝马这种对于车机系统的创新探索,依旧值得掌声。

毕竟,合资车企的车机系统,在新能源时代一直是被人诟病。某些合资品牌对车机和软件交互的认知,依然还停留在“跟上自主品牌”的阶段,并没有太多自己的想法。当然,这与合资品牌过去并不太重视车机智能化有关。

在过去,在以日系、德系合资车主导的年代,车机从来没被当做重要卖点,大部分消费者对车机体验也不会有过高的期望,至于互联,能够支持 CarPlay 就已经是天花板。

就比如在燃油车时代,被誉为买发动机送车的本田飞度(参数丨图片),低配版本别说车机屏幕了,就连收音机都没有。

好在,随着国产新能源汽车的崛起,自主品牌终于在车机方面做出了成绩,而国内的手机厂商无疑是背后的有力帮手,先有华为鸿蒙座舱打通了手机和车机之间的界限,之后又有魅族 Flyme Auto 为车机交互的立下了标杆。

但这只是开始,车机交互还有更多可能性,就比如前段时间,飞凡联合 OPPO 发布了一个很有意思的车机互联技术,可以将 OPPO 手机内的应用无缝流转到飞凡汽车的原生系统中。

本以为这是 OPPO 和飞凡开发的独占功能,但飞凡却表示不局限于 OPPO,vivo 和小米也都支持,这不免让人联想到了手机领域同样开放的“互传联盟”,难道说在智能汽车届,也有一个类似的“车机联盟”吗?

实际上,这个“车机联盟”确实存在,而且是由小米、OPPO、vivo 三家手机厂商牵头发起的,官方名称叫做“智慧车联开放联盟”,简称为 ICCOA,成立于 2021 年 9 月,挂靠单位是中国通信工业协会。

“智慧车联开放联盟”的工作涉及到手机和汽车两个终端,所以不仅有手机厂商的参与,也有很多汽车厂商加入其中,自 2021 年成立以来,吉利、长安、上汽、奇瑞、一汽等车企,还有魅族、中兴等公司都加入了联盟,从官方介绍中可以看出,光是“理事单位”的阵容就非常庞大。

如此多的手机巨头和汽车巨头联合在一起,其实只为一件事,就是汇聚两个领域的技术力量,实现手机与汽车的融合和互联,在官方介绍中,“智慧车联开放联盟”的工作主要分为两个方向,分别是车联和车钥匙。

车联很好理解,负责手机与车机之间开放连接的标准化工作。而车钥匙,则是负责制定手机厂商的数字车钥匙标准,基于这两个方向,“智慧车联开放联盟”在过去几年里确实干了不少实事。

早在 2021 年,“智慧车联开放联盟”发布了一项叫做 CarLink 的车机互联技术,不到一年后就搭载到了量产车上,不得不说这进度比大众的 CARIAD 可快多了。

和苹果的 CarPlay、百度的 CarLife 类似,CarLink 也是一个车机互联协议,可能很多人对这个名字感到陌生,但如果说小米 CarWith、OPPO Car+ 车联、vivo Jovi 车载助手,相关的用户一定就熟悉起来了。

这些车载助手的命名虽然各不相同,但它们都是遵循 CarLink 协议推出的产品,能够让国产安卓机拥有类似于苹果 CarPlay 的体验。

而在此之前,车机互联一直是国产安卓手机的痛点:谷歌原生的 Android Auto 在国内无法使用,也不符合国人的使用习惯,百度 CarLife 又不能在原生系统层面进行适配,使用上还存在一定的限制。

在这种情况下,国产手机厂商索性自己搞了一套标准,当然这背后是巨大的用户规模,根据今年上半年手机市场的份额来看,光是国产手机的市占率就占到了 8 成以上,而 CarLink 协议已经覆盖小米、OPPO、vivo三家手机厂商旗下的多个品牌,支持机型有 250 多款,数量已经超过 2.5 亿台。此外,别忘了还有华为和荣耀支持的 HiCar 协议。

另一方面,在汽车品牌的参与度上,2022 年以来,随着 CarLink 技术的不断普及,比亚迪、长安欧尚、五菱、零跑、领克、荣威、深蓝、吉利银河等品牌的新车型,都适配了 CarLink 协议,从参与联盟的众多成员也不难看出,未来还会有更多品牌和车型加入。

值得一提的是,这次飞凡和 OPPO 的合作看起来在 CarLink 的技术上更进了一步,与之前的 CarLink 车载系统相比,飞凡的“数字生态”是直接将手机应用流转到了原生的车机系统上,而不是替代了原生车机系统,相比之下,这种轻量化、更高效的互联方案,可能会被更多汽车厂商所接受。

而与此相对的,就是看似互联互通,但实则相对封闭的车机生态,比如鸿蒙座舱和魅族 Flyme Auto 虽然很出色,但想要体验到全部功能,就必须搭配华为手机或者魅族手机使用,这样的做法对于厂商来说是打造商业闭环,但对于消费者来说却是一种无形的门槛。

当然,也有像蔚来一样的车企,为了防御手机厂商索性自己做起了手机,李斌曾表示过,蔚来做手机的出发点很简单,就是以手机和汽车的互联功能为中心,为用户提供最好的体验,这个想法和手机厂商是一样的,但角色互换之后,李斌把手机厂商当做了竞争对手。

实际上,车企和手机厂商之间的关系或许没有李斌认为的那么紧张,以目前的形势来看,手机与汽车之间的互联体验还处在非常初级的阶段。所以,无论是像华为、魅族一样打造自有车机生态,还是像小米、OV 一样成立“车机联盟”,再或者是像蔚来一样自己做手机,都有其存在的必要性。

在这其中,小米、OV 作为“车机联盟”的发起者,背靠庞大的用户规模和跨品牌的 CarLink 协议,可以用最小的成本覆盖到更多的用户;而华为和魅族则是充分发挥技术优势,和车企共同打造最极致的车机体验和生态;至于蔚来手机,更像是一个彰显其优质服务的硬件设备,甚至就是一把豪华的车钥匙。

而随着智能汽车的发展,在车机互联领域还会出现更多的可能性,在这个过程中,手机厂商的力量一定是不可或缺的。