喜美久違回歸！新世代Honda Civic e:HEV 道路x賽道雙重試駕體驗
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
在暌违7年后，Honda Civic终于重回台湾市场，但它已不是当年我们认识的国产喜美，而是以日本进口，且挟带着Honda最新油电科技e:HEV的身分重磅回归。在以欧洲市场为开发导向的状态下，Civic e:HEV已非吴下阿蒙，绝对不会是你记忆中的那台入门喜美。
Honda Civic终于重回台湾市场，且以日本进口油电车型方式导入。 记者赵骏宏／摄影
新世代外型特色
本次导入台湾的Civic e:HEV为五门Hatchback车型，老实说在外观上的确要比四门Sedan还要流线，在后车厢的灵活度上也有所提升。且全新Civic在全球车体格局都在不断放大的情况下，还能把车长维持在4,550mm的规格，要知道就连Corolla Altis都已经突破4米6的车长；至于车室空间部分，有着2,735mm的轴距和1,800的车宽，这点在擅长空间运用的Honda上并不需要太担心。
Civic车长维持在4,550mm的规格，并有着2,735mm的轴距和1,800的车宽。 记者赵骏宏／摄影
在整体设计上，此代Civic刻意将A柱往后移2吋并降低叶子板高度，除了能营造出更开阔的驾驶视野外，车身视觉重心也跟着降低，并随着车宽增加的情况下体现Civic又低又宽的贴地姿态，原厂表示Civic是C-Segment的竞品中拥有最低车高的车型。
Civic刻意将A柱往后移2吋并降低叶子板高度，除了能营造出更开阔的驾驶视野外，车身视觉重心也跟着降低。 记者赵骏宏／摄影
相对于和Sedan版相同的车头造型，Hatchback车型最受人瞩目的还是那下切的后厢线条以及新颖的贯穿式尾灯组，由于是e:HEV车型在后保险杆部分并没有做出排气管，但还是以小型后分流器的造型作为外观点缀。
Hatchback车型新颖的贯穿式尾灯组，在后保险杆部分以小型后分流器的造型。 记者赵骏宏／摄影
且这次原厂搭配的10辐式18吋铝圈在造型上也相当具有运动感，配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4诚意十足，不因为是油电车就使用一些奇丑无比的铝圈和节能轮胎组。
10辐式18吋铝圈在造型上也相当具有运动感，配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4。 记者赵骏宏／摄影
内装布局与空间
新世代Civic车室内装铺陈采用了Fine Morning Interior 感受神清气爽愉悦早晨的概念(原厂说的)，采用简洁：简单无杂讯的仪表、节奏：符合感受的实用线条、舒适刺激：产生感性共鸣的质感和回馈三种要素融入。
新世代Civic车室内装铺陈采用了Fine Morning Interior的设计理念。 记者赵骏宏／摄影
9吋中控萤幕，介面上也是十分简洁、舒服，支援无线AppleCarPlay、Android Auto。 记者赵骏宏／摄影
间单来说，简洁和实用性是Civic内装主轴，其10.2数位仪表板和9吋中控萤幕在设计上，尽量减少视线移动距离，中控萤幕与驾驶座的相对位置也伸手就可轻松触及。并且支援无线AppleCarPlay、Android Auto、原厂卫星导航以及这次标配的12具喇叭BOSE音响系统。
内装采用简洁：简单无杂讯的仪表、节奏：符合感受的实用线条、舒适刺激：产生感性共鸣的质感和回馈三种要素融入。 记者赵骏宏／摄影
其10.2数位仪表板和9吋中控萤幕在设计上，尽量减少视线移动距离。 记者赵骏宏／摄影
内装采用简洁：简单无杂讯的仪表、节奏：符合感受的实用线条、舒适刺激：产生感性共鸣的质感和回馈三种要素融入。 记者赵骏宏／摄影
首次现身的10.2数位仪表板仍然采用双圆式布局，其颜色会随着驾驶模式不同做更换，但由于是e:HEV车型，左边的仪表由以往的转速表更换成了动力输出表，圆形中间则是显示娱乐资讯系统状态；右边的仪表则是时速表，中间则显示一些车辆数据、驾驶辅助资讯和Honda SENSING控制。
10.2数位仪表板采双圆式布局，左边动力输出表，圆形中间则是显示娱乐资讯系统状态；右边则是时速表，中间则显示一些车辆数据、驾驶辅助资讯和Honda SENSING控制。 记者赵骏宏／摄影
右边的仪表则是时速表，中间则显示一些车辆数据、驾驶辅助资讯和Honda SENSING控制。 记者赵骏宏／摄影
左边动力输出表，圆形中间则是显示娱乐资讯系统状态。 记者赵骏宏／摄影
若开启了定速巡航系统，则双圆仪表会稍稍往左右退开，并于中间出现跟车的画面显示，其动画不仅自身车辆的灯号会跟着状态显示，还能侦测到两旁车辆是大货车还是摩托车，科技感十足。
若开启了定速巡航系统，则双圆仪表会稍稍往左右退开，并于中间出现跟车的画面显示。 记者赵骏宏／摄影
排档座部分采按钮式排档，省去了许多空间，以至于杯架部分也能够加大尺码，前方也标配了手机无线充电板、两组USB Type A孔和12V电源孔；后方则是有着Eco、Normal、Sport、Individual四种驾驶模式可选的拨杆，以及电子手煞车与Brake Hold。其余配备像是后座出风口、方向盘加热、全景天窗、以及方向盘后方的减速拨片。
排档座部分采按钮式排档，后方则是有着四种驾驶模式可选的拨杆、电子手煞车与Brake Hold。 记者赵骏宏／摄影
首次出现的Individual可调整动力、转向和仪表式样。 记者赵骏宏／摄影
这次的Civic e:HEV有Eco、Normal、Sport、Individual四种驾驶模式可选。 记者赵骏宏／摄影
Civic e:HEV标配手机无线充电板。 记者赵骏宏／摄影
排档座前方两组USB Type A孔和12V电源孔。 记者赵骏宏／摄影
后座有冷气出风口以及两组USB Typr-A充电孔。 记者赵骏宏／摄影
这次导入的Civic e:HEV标配方向盘加热。 记者赵骏宏／摄影
Civic e:HEV的换档拨片是作为调整减速力道使用(像电动车的动能回充)。 记者赵骏宏／摄影
Civic e:HEV标配前段可开启的全景天窗。 记者赵骏宏／摄影
原本以为不到4米6车长，且是油电系统的Civic e:HEV后座坐起来会十分局促，但其智慧电力控制单元IPU位置安放在后排座椅底下，因此并不会压缩到后座以及行李厢空间，且后座车顶有特别设计凹槽，笔者身高178cm入座无论是膝部还是头部空间仍然有相当大的余裕。
Civic e:HEV前座电动座椅。 记者赵骏宏／摄影
178cm入座，Civic后座的膝部空间还算不错。 记者赵骏宏／摄影
智慧电力控制单元IPU位置安放在后排座椅底下，因此并不会压缩到后座以及行李厢空间。 记者赵骏宏／摄影
Civic e:HEV由于是掀背车型，在后厢的空间运用上十分灵活。 记者赵骏宏／摄影
导平之后的空间更是相当宽阔 平整度也可接受。 记者赵骏宏／摄影
次世代Hybrid动力单元
虽然台湾消费者对于e:HEV并不陌生，先前导入的Fit就有e:HEV车款，但Civic的系统却和Fit的e:HEV有所不同。首先Civic e:HEV采用的是2.0升四缸Atkinson循环直喷引擎，有着143 ps最大马力和19.0kg-m最大扭力；搭配上前轴可输出184 ps马力和32.1kg-m扭力的电动马达，加上由72颗电池组成的IPU智慧电力控制单元所组成。
Civic e:HEV采用的是2.0升四缸Atkinson循环直喷引擎，有着143 ps最大马力和19.0kg-m最大扭力；搭配上前轴可输出184 ps马力和32.1kg-m扭力的电动马达。 记者赵骏宏／摄影
Civic e:HEV在行驶时可以主动且随时于EV、Hybrid与Engine Drive三种模式间切换。在平常短程、慢速移动或怠速时使用纯电行驶；一般速度行驶时使用引擎与电动马达同时输出的混合动力；来到高速巡航阶段时，则切换到纯汽油引擎输出，创造较好的高速延伸性，同时节省燃油。
Civic e:HEV在行驶时可以自动于EV、Hybrid与Engine Drive三种模式间切换。 图／摘自Honda.jp
一般道路试驾体验
其实一坐进驾驶舱，那种熟悉的Honda座舱感就直接回馈上来，各种配置都是十分就手，完全不会有任何不适应或是调不到理想坐姿的情况。唯一较不适应的是按钮式的排档，因为在PRDN中唯独只有R档是用拉的，霎那间还反应不过来。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
实际上路踩下油门瞬间，立刻就能体验到电动马达充沛的32.1kg-m扭力涌出，不愧是电能输出，油门响应之快但却十分的线性，Honda并没有因为是电能就调校为十分猛爆甚至产身贴背感，整体加速曲线是平稳的上升，速度却提升飞快。且在行驶中完全能够体会到车身刚性的提升，原厂资料显示Civic e:HEV在抗扭曲刚性要比上一代车型提升19%之多。如不是方向盘上大大的H标志，还以为是在开欧洲掀背车。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
多亏电能辅助在遇到需要超车的情况，油门半开再加速的反应说不上的来劲，跟以往纯汽油Civic需要提升转速或是等涡轮开的状态是天差地远，不仅「有力还特别顺畅。」若是需要煞车力道辅助，只要按下后方减速拨片，就能有相同于电动车动能回充的四段调整。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
不过Honda也知道会选择Civic的车主多多少少也暗藏一点热血的心，在进入到中速域引擎与马达同时启动后，其系统会模拟传统换档的时间点与输出变化，萤幕左侧动力输出表的指针也会随着节奏跳动，虽然只是模拟但其节奏却相当完美，实在是令人相当惊艳！此外，切换到Sport驾驶模式下ASC主动声浪控制系统会启动，说实在的，这套是近期「难得好听」的模拟声浪，至少是四缸引擎会有的声浪。从这几点就能看出，即便是油电车，Honda还是努力的想营造出运动划氛围。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
至于上了高架道路和高速公路之后，动力输出改由引擎运作，其实要比用纯电来的更加省油，动力延伸性也更出色。除了动力改变外，对于Civic e:HEV的NVH隔音，Honda也有做大量的补强和优化，除了车体更多隔音垫外，轮圈也使用共鸣减噪技术，虽然不敢说是同级最优，但与前面几代Civic比起来，隔音效果十分有感。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
安全配备方面，本次Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS车道维持辅助系统上也做了软体修正，改善了因为测风或是大型车驶过所产生的负压区域，所造成的车道偏移。标配的11具气囊中，新增了一具前座中央辅助气囊，也让前座安全更有保障。
Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS车道维持辅助系统上也做了软体修正。 记者赵骏宏／摄影
赛道试驾体验
说到底Civic e:HEV从动力单元、底盘调校都不是一款为了极致运动感，甚至在赛道上跑出多快单圈的车款。但也正是如此，将Civic e:HEV放到赛道上才更能直接体会到这辆车的极限。
新世代Honda Civic e:HEV。 图／台湾本田提供
Civic e:HEV整体配置的确是底盘大于动力的车款，即便是有电动马达的瞬间扭力辅助，不到200匹的马力，在开油时咨意的全油门都不会产生恐惧感，也能让驾驶理解到，即使是在马路上十分有感的加速反应，上了赛道都显得十分渺小。
新世代Honda Civic e:HEV。 图／台湾本田提供
原厂底盘的设定在丽宝赛道开下来偏均衡但后轴又带点活泼感，在使用Pilot Sport 4轮胎下将过弯速度推高一点后轴便会开始轻微的滑动，却又在一定的可控范围中，看似为舒适性设计的原厂悬吊，一定程度的侧倾后也能够比想像中更信心，整体来说呈现一种类似欧洲掀背车的调性，速度不快但每个弯道都能保有一定程度的乐趣。是一款极为容易上手，只要抓好节奏便能在赛道开的顺畅的车款。
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
不过最让人讶异的不是赛道表现，而是这几辆Civic e:HEV在全新车的状态。于近38度的高温下，一整个下午都不断地让各家媒体开上赛道操驾，完全没有一辆车出现问题，甚至结束还能让大家驾着Civic e:HEV回饭店休息，只能说不愧是进口的Honda啊！
新世代Honda Civic e:HEV。 记者赵骏宏／摄影
最后，Civic e:HEV开出139.9万的售价，坦白说在刚开始看到价格后确实会有一点疑问，Civic需要到这个价位吗？但在试乘过后，再与其他同级产品比较之下，现在这样级距并带有新科技的车款也差不多都来到了这个层级，甚至有的品牌还开到170万以上的价格，你说Civic e:HEV值不值得？端看你的认知与感受匹不匹配上这个项产品了。
Honda Civic e:HEV以139.9万的售价，将挑战台湾市场接受度。 记者赵骏宏／摄影