一部6499元的手机，打不通蔚来的“车手互联”生态

近日，天眼查App显示，蔚来移动科技有限公司发生工商变更，经营范围新增移动终端设备制造（分支机构经营）业务。一时之间，蔚来造手机、车手互联等“行话”再次成为热议的焦点。

车手互联，顾名思义就是新能源汽车车机与手机应用场景的互相联通，早在2022年，蔚来汽车便正式立项了手机项目，创始人李斌表示造手机是为了提供与蔚来汽车无缝衔接的体验。几乎同一时期，“车手互联”开始风靡汽车圈，华为、小米、吉利等企业纷纷入局。

然而，两年过去了，蔚来手机NIO Phone 似乎并没有激起多大水花。与智能驾驶、智能座舱等热门赛道相比，车手互联也始终不温不火。这道被称为新能源汽车市场终极形态的必答题，卡在哪里了？

6499元一部的蔚来手机，卖得咋样？

“很多车主喜欢把NIO Phone当车钥匙，它的系统可以跟车机系统进行无缝连接……”在蔚来空间（青岛万象城），一名蔚来汽车销售顾问向记者介绍，在他看来，与市面上常见的手机APP云端连接车子相比，NIO Phone 带给用户的体验更加高级。

例如，在车周场景中的UWB超宽频技术，让手机和车子有了超高精度的识别和感应能力，当人走向车子时迎宾灯会自动亮起，当靠近车门时门把手会自动推出；再比如，随车播功能可以直接调用蔚来汽车上的摄像头视角，显然比手机支架更加适合旅行博主直播风景等等。一系列专属体验堪比当年的换电模式，再一次让蔚来车主拉满了优越感。

该销售顾问告诉记者，去年9月底NIO Phone正式上线，一开始买车送手机抵用券，相当于只花1块钱购买一台蔚来手机，但该活动在进行了3个月左右之后便停止了，“现在如果您购买NIO Phone的话需要自费一部分费用。”该销售顾问表示，以最新款NIO Phone为例，手机官方价为7499元，下单车子会赠送1万积分，大概可以抵1千块钱，此外需要车主自费6499元。

NIO Phone正在与蔚来车机进行互联

一部6499元的蔚来手机对车主的吸引力有多大？记者在某蔚来车主交流群里展开了调查，10位随机参与调查的车主中，2位表示自己主动花钱购买了NIO Phone，1位表示曾在蔚来“购车送手机”活动中1元领取了NIO Phone。

“不得不说车机互联的体验感不差，但我其实也没用几回。”花1元领取NIO Phone的蔚来ET5T车主孟先生坦言，尽管NIO Phone具备了一款主力机该有的功能，但自己还是习惯将它作为备用机，而作为第二部手机它的性价比又没有那么高。

“毕竟蔚来不是专业做手机的，花个大几千块钱去入手它，动力远没有入手苹果、华为或小米来得更充分。”孟先生表示，“如果不是赶上了1元送的活动，我大概不太会花钱购买。”

工作人员向记者展示NIO Phone

关于NIO Phone的具体销量如何，蔚来并没有在相关财报中体现，对此记者致电蔚来上海总部，一名综合部门工作人员表示目前无法回答该方面问题。

专家：蔚来有“三点考量”

对于蔚来来说，手机这个看似无关紧要的板块实则有多重要？

这就不得不提一下李斌的“苹果威胁论”，2022年，宣称造手机的李斌在蔚来用户群参与讨论时说，蔚来车主中有六成甚至更高比例都是用苹果手机，而苹果产品对汽车行业的封闭性，导致蔚来无法打通汽车与手机之间的生态。如果未来苹果真发布了汽车，那自己则会处于被动的状态。因此，蔚来造手机是为了防守，是为了将掌控权握在自己手中。

“汽车厂商肯定希望车主在离开车子之后仍然能跟自己的品牌深度绑定，人-车-生活的生态闭环是品牌最重要的护城河，而手机是连接这三者最好的载体。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人王浩用一种更通俗的说法来形容蔚来造手机的初衷。

想法是美好的，但就目前的市场反馈来看，车手互联的生态还是一件很遥远的事情。当初NIO Phone发布时，李斌曾强调，蔚来造手机不是为了商业化，不是为了盈利，既然这样，为什么不一直坚持送，或者定一个更低的价格？

万创投行研究院院长段志强认为，蔚来大概有三点考量。首先一点便“打脸”了李斌，今年是蔚来业绩连亏的第11年，2018年至2024年上半年，累计亏损金额达970.1亿元，“汽车业务的经营压力过大，手机业务如果能收回一部分也是好的，只不过蔚来汽车保有量并不大，即便是人手一部手机，也是杯水车薪。”段志强强调，因此蔚来的第二点考量，更像是在给投资者们一个交代。

蔚来连年亏损的财报

近日，蔚来宣布再获安徽国资方33亿元人民币的融资，“有新融资就有新故事，这笔钱该怎么花，原有的商业模式会不会改变，都需要多方协议慎重考虑。”段志强表示，“而在这个节点上，蔚来新增移动终端设备制造业务，个人认为，这第三点考量，也不排除下一步自建手机工厂的可能。”

车手互联，前路漫漫

新能源汽车市场上有一种说法：车子的终极形态是电子产品，手机的归宿就是与车子实现互联生态，成为提升用车体验的最强辅助。

然而，从车手互联这一“新造词”的诞生到现在，蔚来的故事也是一抹极具代表性的缩影，这个理论上很高级的玩法，实际上并没有产生太惊艳的体验。

“手机通过APP、蓝牙都可以连接车子，行业已经习以为常，但离真正的车手互联还差点意思。”车评人大辉向记者表示，例如，目前多个智能终端设备之间仍目前存在操作系统不统一、通信协议自说自话、交互方式千差万别、硬件能力层次不齐等各种各样的诸多壁垒。

关于车手互联的终极构想中，不同手机厂商的手机、不同车企的车机可以跨越底层操作系统的鸿沟，实现真正的多设备跨终端互联，车手互联的终极形态必然是开放式的，只不过开放就需要化解多方面的堵点。

“最难的是标准化的问题，各家厂商愿不愿意把自己的接口开放给别人，共建共享商业生态圈，这里面涉及到太多商业利益和安全性的问题。”段志强表示，打通所有应用场景，需要的并不仅仅是汽车、手机厂商参与这么简单，需要更多内容端、基础设施端的生态建设者，“这是一个开源的、长期的生态打磨过程。”

当然，统一标准除了这种多方奔赴的大融合，还有一种更为简单粗暴的方式：一家或几家头部企业进行的市场垄断，“目前来看，手机和汽车领域能够做出上市产品的厂商，都已实现车手交互，但又好像都不是很成功。”

段志强进一步分析到，汽车厂商如果涉足智能手机，技术路线能产生重叠的部分很少，需要花一定力气进行研发并建立供应商资源。而手机厂商造车也有很大的难度，团队、资质、产线、资金、供应链都是另一套要求，且要求很高。

“这需要重构车机与手机的竞合关系，不仅仅是一个技术问题。”段志强总结道。

（大众新闻·风口财经记者 吕华）