有必要用中国工况挤出油耗水分

在汽车行业，车辆的认证油耗与实际油耗差别较大，是一个长期没有得到解决的老问题。尽管民间汽车爱好者曾多次组织测试，并在网上公布过认证油耗与实际测试的差距，但相关车企往往以民间机构严谨性与科学性不足将其怼回。最近，权威机构拿出了测试结果。前不久，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）发布了《CCRT中国工况油耗及消费者满意度研究（2020）》，显示有67款车型认证油耗与实际油耗相差较大。这份报告依据CCRT（中国汽车消费者满意度研究与评价规程）进行评价，严谨性、科学性、权威性毋庸置疑。

报告显示，67款车型油耗的偏差绝对值均值为6.28％，其中轿车偏差5.72％、SUV/MPV偏差6.77％。也就是说，假如某款轿车认证油耗为7升/百公里，实际油耗超过7.4升/百公里；同一认证油耗的SUV和MPV，实际油耗超过7.47升/百公里。深入分析这份报告可以看到，在高温开启空调后，67款车型百公里油耗平均增加2.18L，即平均多消耗26.2％的燃料。这种情况下车辆的实际油耗，认证标识上并没有注明。可见，认证油耗只是把简单状态下的油耗呈现给消费者，这和实际油耗自然会有较大差异。

能源与交通创新中心（ICET）曾分析过近百万车主实际驾驶的真实油耗数据，2008～2016年，我国乘用车认证油耗均值下降了约10％，而实际油耗基本没下降，认证油耗和实际油耗的平均差异约为31％，并且有逐年扩大的趋势。这与很多消费者反映的情况相符合，虽然企业公布的车辆油耗水平在不断下降，但实际开车中并没有体会到。

造成油耗差异的根本原因在于测试工况。一直以来，我国车辆油耗认证测试照搬欧洲的NEDC工况，但由于地域差异，无论是气候、地理环境、道路情况，还是消费者的驾驶习惯，我国和欧洲都有很大差别，用稳态的NEDC工况认证国内车辆的油耗，结果自然不太准确。如今，欧洲已改用具备瞬态特征、更加符合道路实际行驶状态的WLTC工况，但无论怠速占比（13％）、平均速度（43km/h）还是最高速度（140km/h）等工况主要参数，与我国车辆的实际运行情况仍有所偏离。因此即便是WLTC工况，也不适用于我国车辆测试。2018年，由中汽中心牵头组织行业力量共同完成的中国工况项目结题，中国工况CLTC-P亦正式发布。三种工况曲线对比，充分反映了我国乘用车平均速度较低、怠速比例较高和加减速频繁的特点，与NEDC和WLTC具有显著差异。

但是，真实反映车辆实际油耗的中国工况至今没有得到推广应用，原因之一是有些汽车企业只注重眼前利益，不愿意采用中国工况。因为汽车企业切换测试工况，需要重新购买一批测试设备，不菲的价格对企业来说是一笔较大的开支。而且测试工况切换之后，还将增加不少后续工作，全流程切换需要时间，可能会影响企业产品销售，对于销售公司完成任务会有所影响。此外，对于汽车企业现有研发人员来说，他们对NEDC工况已较为熟悉，切换成中国工况后，需要重新学习、摸索，有些研发人员学习新事物的积极性不太高，一定程度上对切换中国工况有所抵触。

笔者认为，不尽快推广应用中国工况，除了不利于解决认证油耗与实际油耗差距较大的问题，也不利于中国汽车产业国际化。都说“一流企业定标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”，可见标准体系的影响力最大。而中国汽车产业的法规体系，有不少依靠欧洲的基础标准，其中测试工况就是核心标准之一，油耗、排放等法规标准都是基于测试工况标准而定。中国汽车企业只有走向国际市场，才能为建设汽车强国打下基础。在这之前，必须先练好内功，着手建立自己的标准，推广中国工况。

事实上，除了传统汽车认证油耗和实际油耗有差异，电动汽车标定的续驶里程和实际续驶里程也有很大差异，最近电动汽车在冬季低温“趴窝”的情况便引起了业内外高度关注，这也需要导入中国工况来解决。日前，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，将抓紧研究制定相关技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求。为了消除车辆认证油耗与实际油耗、标定续驶里程和实际续驶里程的差异，为了中国汽车产业长远发展，有必要强制推行中国工况。万仁美 《 中国汽车报 》（2021-02-01  002 版）