中国高铁“出海记”

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导语：这两天除了国庆抢高铁票，另一个关于高铁的热点话题就是雅万高铁9月13日印尼总统佐科高调首次乘坐雅万高铁，雅万高铁将于10月1日全面投入运营，印尼公众可以免费试乘，48小时100万人报名。高铁对国人习以为常，但这条142公里的雅万高铁当之无愧是了不起的中国高铁标准“出海第一单”，不简单！

一、 中国高铁出海“第一单”

雅万高铁作为共建“一带一路”标志性项目，也是东南亚地区的首条高铁，当年战胜“日本方案”才拿下这一单。今年10月初将正式售票开始商业运营，雅万高铁作为中国高铁出海“第一单”终于要落地了。

全长142.3公里的雅万高铁，连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，最高运行时速350公里，高铁将行程从3小时缩短到40分钟。

这条大体距离相当于北京到天津的高铁，却对于中国制造意义非凡，这是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目。建设雅万高铁的KCIC（印尼中国高铁公司）是由五家国字头央企联合投资（中国水利水电建设集团、中国铁路工程集团、中国铁路通信信号集团、中国中车、中铁国际集团），由它们各自承担包揽全线土木、轨道、信号、通信、车辆。

比如最基础的长50米的长定尺钢轨，都全部是从中国进口，抵达印尼时甚至改建港口设施，才能运抵施工现场。

无砟轨道首次在雅万高铁的哈利姆（Halim）站附近30公里进行铺设。这种轨道是我国自主研发、自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道，具有结构简单，性能稳定等优点。

雅万高铁采用中国具有完全知识产权的“简统化”接触网。“简统化”，指接触网零部件及安装实现“简单统一标准化”，统一技术参数、统一并简化装备结构形式、统一并减少零部件种类，提高关键零部件服役性能”。

雅万高铁采用CTCS3级列控系统。CTCS3级列控系统是中国高铁三大核心技术之一，由中国铁路通信信号股份有限公司自主研发生产，是高铁的“大脑和中枢神经”，系统满足双线双向运行。

截止到2022年我国高铁总里程从2012年的0.9万公里增长到4.2万公里，稳居世界第一。“中国高铁标准国际化之路的核心“引擎”是中国高铁的领先技术。中国高铁标准”在走出国门与“欧标”、“日标”同台竞争却异常艰辛。

二、 雅万高铁，中日都想下好这盘棋

2008年印尼刚有建高铁的打算的时候，日本就积极参与，不仅完成雅加达到万隆的综合研究，甚至进一步完成远期方案的研究，从万隆再往西近600公里，连接井里、三宝垄、泗水，贯通爪哇全岛。

日本在上世纪六十年代就建成新干线，在高铁领域声誉良好，为拿下印尼项目开出优惠的融资条件，似乎势在必得。

“日本七年努力化为泡影。”2015年9月，当日本得知印尼选择中国高铁方案后，东洋经济日报如此评价。时任官房长官菅义伟的原话则是“极其遗憾”和“难以理解”。

之后，从日本官员到商界都在追问一个问题，“怎么可能输给中国？”在日本国内看来，给予印尼高铁的优惠，好到不可思议——40多亿美元的报价，低于中国的50多亿美元；利率低到0.1%长期日元贷款，对比中国利率2%的贷款；再加上广受赞誉的日本新干线。

但日本方案有两点，让印尼人犹豫，首先25%的成本需要由印尼方面筹集，另外75%虽然来自日本低息贷款，但是需要政府担保。然而，当时印尼政府坚持不愿提供政府担保，甚至认为该项目的资金不应该出现在政府预算中。

中国方案在这方面最后满足了印尼的需求，最终，双方建立合资企业（KCIC），印尼国企和中国央企分别占股六成和四成，这家公司享受高铁的特许经营权，用盈利来偿还建设成本。

中日两国为什么如此不惜代价地争取印尼高铁项目，《雅加达邮报》认为他们在“下一盘大棋”（playa big game）。印尼作为全球人口第四大国，经济发展较快，基建前景很大，在未来几十年东南亚都会陆续产生高铁建设的需求。雅万高铁是这盘棋的第一步，中日都想下好，而我国特别需要一个全中国技术标准的高铁项目来为“中国制造”正名。

三、中国高铁全球效率和性价比最高，出海却雷声大，雨点小？

世界银行的《中国的高速铁路发展》报告显示，中国高铁建设成本比别国低三分之一。中国建设时速可达350公里的高铁，建设成本为平均每公里1700万~2100万美元，而欧洲高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，美国加州估计高达5600万美元。

高速铁路起源于欧洲、成型于日本，被我国发扬光大。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕就曾表示，中国高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，这都是极具吸引力的条件。

早在2011年前后，我国就开始尝试用陆路延伸向周边扩展铁路网络，以及用技术、资金参与等形式走向其他大陆的国家和地区时，外国媒体就已经开始用“铁路外交”一词形容此类现象。

当时曾经中标土耳其、沙特、和墨西哥等国高铁项目。现在复盘深究下去，中国实际参与建设的高铁工程，与“中国高铁”的丰富内涵依然相差甚远。

中国企业参与建设的土耳其安伊高铁二期项目，中方公司负责轨道以及通信、信号和电气化工程，尽管比起土方负责的桥梁、隧道等土建工程。但相对技术含量最高的高铁列车项目却与中国无缘。

中国虽然参与了沙特麦加—麦地高铁建设，但中铁十八局集团只是与两家沙特阿拉伯公司联合中标约18亿美元的土建合同，承建其中部分铁路和公路桥以及涵洞结构的施工，该部分建设任务仅为3.845亿美元。而占据合同大头、更体现技术实力的列车和相关技术设备则由西班牙公司为首的联合体获得。

原本作为唯一投标方和中标方的中国铁建联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试等核心项目都将采用中国高铁成套技术，设计时速300公里，合同金额44亿美元，然而仅仅3天后，尽管招标程序满足时间和法律要求，但由于墨西哥政府单方2次无理撤销中标结果，中国在墨西哥高铁上取得的进展被瞬间“归零”。

从政治角度看，高铁修建对东南亚国家乃至整个地区具有重要战略意义。世界上总有一些国家出于过时的“冷战思维”，推己及人，担心中国在一些高科技领域真正做大做强了……

中国高铁要想走出国门除了“打铁要自身技术硬”，也会受到国际政治的影响。成套出口高铁技术对中国制造势在必行。

四、 雅万高铁也是挫折不断

雅万高铁根据我国提案计划2016年开工，2019年就能完成。在建设过程中遇到了很多挑战和争议，比如预算超支、工程事故延期、环境评估等等

虽然2016年1月项目如期开始，对于人口拥挤的爪哇岛来说，外国公司快速推进一个庞大高铁项目，遇到各种麻烦几乎不可避免。——比如雅加达附近车站因占用军事基地的土地而与军方争执不休，种种问题使几乎两年后才开始动工。

雅万高铁建设过程中出现了预算超支的问题，雅万高铁最初的预算约为55亿美元，2021年时预算增加为60.7亿美元。截至2022年9月，雅万高铁预算超支约14.49亿美元。超概用25%股本金和75%贷款来解决，25%股本金由印尼政府预算拨付，75%贷款由中国国家开发银行借贷。

围绕预算超支更多是怎样“赚钱”？中印尼高铁公司如何在五十年特许运营权时间内收回建设成本的问题。雅万高铁除了售卖高铁票外，还试图通过公共交通导向型开发方案来收回成本。该方案的思路是在沿线地区建设卫星城并适当发展房地产。在保证盈利的同时，服务于当地疏散附近大城市人口的需求，并让更多人享受到高铁带来的便利交通条件。

此外新冠疫情也造成人员短缺、物流受阻、防疫压力等不利影响。

随着雅万高铁的正式运行，未来中国高铁还会在其他东盟国家“开花结果”。

五、未来5年中国高铁会继续 “开花”

马来西亚东海岸铁路项目（简称马东铁ECRL）是 “一带一路”倡议下最大的单体交通基建项目，由中国交通建设集团有限公司（中国交建）承建，在经历多次波折后，最近也迎来了好消息。

马东铁全长665多公里，被视为连通马来西亚东西海岸的“陆上桥梁”， 该工程2017年8月动工，但2018年7月马来西亚大选“变天”后被叫停。经过双方重新评估和谈判，2019年4月签署缩减项目规模的补充协议。

重启的马来西亚东海岸铁路项目的长度将减少40公里，第一、二期工程成本从原本的近160亿美元，大幅度削减约三分之一，降低到107亿美元。另外，中交建还将与马来西亚组建合营公司，负责线路的运营与维修等。计划于2026年底前完工。根据新华社报道截至今年8月底，马东铁项目建设目前完成近半，项目A段和B段隧道已全部贯通。

中泰铁路一期工程计划2026年竣工通车，二期工程有望于2029年建成投入使用。作为中泰共建“一带一路”的旗舰项目及泰国首条标准轨高速铁路，中泰铁路采用中国标准设计建造，一期工程连接曼谷和呵叻，2022年10月9日启动一期工程建设，二期工程将实现与中老铁路衔接，经老挝磨丁和中国磨憨可以抵达昆明。

与中泰铁路进入全面加速期不同，由日本承建的泰国曼谷-清迈高铁本该2018年开工，目前仍遥遥无期，由于高成本和泰国国内的争议，承建商日本川崎重工没有利润想提高预算，项目至今仍处于审查阶段。自然迟迟无法开工。

日本海外高铁项目大多“有头没尾”。直到今天越南北南高铁仍不见踪影，而日本在印度承建的孟买-艾哈迈德巴德高铁不时曝出进度严重拖延的新闻。这条2017年就开工的高铁，其中63公里路段预计在2026年8月首次试运行，这条高铁规划全长可是508公里。

现在说中国高铁技术已领先欧美日本还为时尚早，海外高铁项目的水太深了，很多想发展高铁的海外东道主国多是发展中国家，薄弱的经济基础、政局动荡，不但想方设法少花钱甚至还想赚钱，不仅要求提供技术转让，还要求提供巨额贷款，甚至参与盈利分红，中国高铁海外基建在盈利模式还需要摸索。

日本、法国、德国等国在海外基建都是“老江湖”，有着丰富的项目运营经验和技术竞争力。很多中国企业要真正理解该国的法律、政治、经济和文化，才能预见到业务之外的风险，做到进退自如。显然，在这方面我们的企业还很稚嫩，还有很长的路要走。

结语：

当下国际经济形势普遍不好，国际政治环境也日趋复杂，未来海外基建市场还有待观察，根据雅万高铁等积累的成熟项目经验，学会适应不同市场与法律体系碰撞，如何更好地在满足东道主国的需求同时寻找到自己的利益平衡点，才能占据海外基建市场。未来会赢得更多高技术、高附加值的中国高铁出口项目，“中国标准的高铁技术”出海必将为中国制造正名，提升中国整体竞争实力和国家形象。

参考文献：

“第一单”不简单——中国高铁走出去的启示，基础设施发展司