2022中国车市求变之年 | 虎年中国车市展望
中国车市回顾与展望
已经过去的2021年，注定是不平凡的一年，新冠肺炎疫情的反复、“缺芯”导致的汽车供应链危局、全球对碳中和目标的加速推进，无不彰显2021年是变局之年，也是汽车业艰难又奋发的一年。不变的是，在这一年中，中国依然是全球汽车业的最重要且体量最大的单一市场。跨入2022年，汽车行业也开启了全新的篇章。展望新的一年，迈向高质量发展阶段的汽车行业将呈现怎样的发展势头？各细分市场会有哪些新变化、新趋势？产业转型升级又将面临哪些新挑战？
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车市“止跌回升”
今年1月12日，工业和信息化部召开新闻发布会，介绍2021年汽车工业发展有关情况时指出，去年我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续3年的下降趋势，为我国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。
一方面，自主品牌在市场上强势崛起。受国际市场恢复、中国品牌竞争力提升等因素推动，中国汽车出口表现出色，从2021年4月以来，多次刷新历史纪录，年度出口量首次突破200万辆大关。而中国品牌汽车受新能源市场、海外市场向好的因素影响，直接带来明显的销量拉动，市场份额提升至44%，接近历史最好水平。同时，自主品牌高端化之路成效明显，更大的市场空间有待挖掘。
另一方面，新能源汽车已成为拉动车市复苏的新增量，对燃油车市场已形成部分替代效应。2021年全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%，进一步说明了新能源汽车市场已经从之前的政策驱动转向了自力更生的市场拉动，优胜劣汰的自然法将同样适用于新能源车。
值得一提的是，豪华车市场仍然表现稳健。在消费升级大趋势下，以品质感著称的豪华车得到消费市场更多青睐，加上豪华品牌在中国市场加速电动化攻势，给未来市场发展增加了更多变数。
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自主品牌持续向上
此前，在国内汽车市场中，合资品牌往往占据着市场发展主导权。轿车市场地位的确立、SUV车型的引入、MPV车型的家用化等，合资品牌都在其中扮演着重要角色。彼时，由于技术水平领先，国内各细分市场销量榜单前列均被合资品牌瓜分，处于发展初期的自主品牌多少显得有些落寞。回望过去的一年，疫情与缺芯的阴霾挥之不去，芯片直接制约产量，供应链成本上升也成为跨国车企的难言之痛。令人欣慰的是，随着自主品牌开始将发展重心转移至技术研发领域，自主品牌车型市场竞争力有了大幅提升。
中国汽车工业协会数据显示，2021年自主品牌汽车市场份额已超44%，接近历史最好水平。与此同时，德系品牌与日系品牌市场份额同比下降，目前均达20.6%。
跨国车企在2021年却是喜忧参半。大众汽车公告显示，2021年在华交付330万辆，同比下降14%。更让这个全球巨头难堪的是，全球交付量下降405%至888万辆，为2011年以来的最低，原因是“尽管订单强劲，但零部件短缺打击了产量”。供应链瓶颈让体量庞大的跨国车企更受掣肘。去年二季度，一汽-大众在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源短缺，影响到29款车型生产，令二季度减产比例高达30%。为保证新车订单的生产交付，不少车企选择将芯片分配给利润丰厚的高配高端车型，或暂时给部分新车“减配”。与之形成鲜明对比的是，芯片自给自足的比亚迪，产量跟上了，这也是呈现强势增长的主要原因。
一边是跨国车企面临“缺芯”努力保住产能求发展，一边是自主品牌春风得意的高歌猛进。中汽协发布的汽车销量排名榜的前三的汽车企业，上汽、一汽和东风均出现销量同比下降现象。2021年，较为依赖合资车型的企业出现销量普遍下降，长安、广汽等近年来在自主品牌和新能源方面发力较多的本土企业则出现增长势头，而比亚迪、长城等民营企业更是取得了销量的大幅增长。自主品牌在过去一年里，采取了更灵活的供应链管控措施，抓住时机打开产品销量，而合资企业产量受跨国公司总体供应链体系影响较大。在芯片短缺暂缓、年底促销冲量、新能源领域发力的多重正面因素影响下，跨国车企在华市场也有反扑之力，究竟谁退谁进，头部企业与梯队尾端如何演变，自主品牌与跨国车企之争将会越来越精彩。
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新能源车蕴含大机遇
在我国汽车市场产销量总体稳定的大环境之下，作为近年来重点支持的产业，新能源汽车行业在2021年迎来了开花结果的高光时刻。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，2021年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。
新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，新能源车已经对燃油车市场产生部分替代效应，并通过用户的市场化选择证明了消费需求正在发生变化，拉动车市加速向新能源化转型的步伐。
特斯拉过去一年全年实现了320743辆的交付成绩。而造车新势力“蔚小理”也交出了满意成绩单：2021年，小鹏汽车全年总交付量达到98155辆，同比增长275.2%；理想汽车2021年总计交付90491辆，同比2020年增长177.4%；蔚来2021年交付新车91429辆，同比增长109.1%。
为何新能源汽车能在车市整体下滑的背景下逆势增长？正是源于中国市场出现的汽车“新四化”趋势。消费者对智能化、电动化的需求不断提升，而新能源汽车以自主创新技术正在不断突围，在智能化、品牌营销、渠道建设等方面不断发力，强化品牌形象、加深用户黏性，以强大的产品力满足了消费者深层次的用车需求。
同时在过去的一年中，我国汽车工业“深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，持续开展新能源汽车下乡活动，启动换电模式应用试点，优化调整‘双积分’政策，启动燃料电池汽车示范应用，推动提升公共领域电动化水平。因此，在新能源汽车补贴持续退坡的时间点，无疑，新能源汽车市场的高增长充分说明了这一市场已经从最开始的政策驱动转而成为市场驱动。未来，新能源车企不仅要面对芯片短缺、原材料涨价等供应链的挑战，更需要平衡好高额投入扩张与成本压力间的关系，继续扩大销售规模，并直面不断发力的传统车企竞争。“真刀真枪”的市场竞争正式拉开帷幕。
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车市展望2022
过去的2021年里，“缺芯”二字贯穿了一整年，再加上新冠肺炎疫情多点散发，不少车企难以维持正常生产节拍，产销目标被迫降低，不少消费者也面临无法及时提车的情况，饥饿营销不求自来。且根据资料统计，2021年传统燃油乘用车平均售价为15.6万元，比上年同期高1万元左右。这其中既有消费升级的原因，也和原材料涨价有略微关系。
缺芯、疫情、原材料涨价这三大因素在2022年将继续影响汽车业。此外，还有如下一些不利因素：GDP下行压力加大、房地产市场大幅减速、经济结构转型升级、中外合资乘用车企业股比限制解除、国外疫情肆虐影响供应链、国际政治局势不稳定导致外贸环境变差等。所以，“2022年整体车市呈现出温和增长态势”的说法还是比较靠谱的。大涨大降，既不符合国内经济结构深度调整的主题和任务，也不符合整个经济走势，但总体来看增长的压力稍微大一些。
2021年，商用车市场大起大落，颇富戏剧性，全年市场走势就像坐上过山车。上半年在国六排放标准切换、治超治限和“十四五”规划开年基建项目大量开工等因素的强力拉动之下，市场十分红火。下半年，消费潜力被快速透支之后，销量大跌三四成。中国品牌商用车历来以“赚钱机器”为宗旨，过去总是在追求拉得多、跑得快、油耗低、大修里程长等车辆省钱能力上。现在则不同了，和乘用车一样，商用车也走上了消费升级的道路，开始更加注重驾乘舒适性、便利性和安全性。
其实，行业普遍继续看好乘用车市场，认为其增速将高于车市整体。2021年，新能源乘用车市场井喷了整整一年，累计销量越过300万辆关口，同比增长约1.7倍，树立起一座里程碑。预计2022年，尤其是下半年，新能源乘用车新车型将扎堆上市，售价会继续下探，全年累计销量有望逼近500万辆，同比增幅超过50%。像2021年一样，新能源汽车依然将是2022年蹿得最高、最耀眼的明星，国人对新能源汽车的接受度和认可度进一步提高。这种强劲的发展势头必将鼓舞各路资本投资充电基础设施建设，更有利于推广新能源汽车。2022年，主要的中国品牌乘用车企业将借助在新能源汽车市场上获得的旺盛气势，向高档豪华车市场发起集体冲锋。但与此同时，外国品牌也将在中国新能源汽车市场上发起集体冲锋。竞争愈发激烈，在质量和可靠性这两个方面，中国品牌将承受前所未有的压力。此外，在混合动力车市场上，中外品牌也将迎来一场混战。
特别的是，2022年元旦开始生效的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）将大大促进中国品牌汽车出口。与此同时，RCEP也将促使整车和汽车零部件进口量快速增长，国内零部件企业承受的市场压力要比整车企业大得多。这是继合资股比限制率先放开之后，中国汽车零部件产业所迎接的第二大冲击。
从经验中总结来看，新能源汽车无疑是贯穿汽车业全年发展的、也毫无疑问将是未来很多年的发展主线。在竞争激烈的中国市场，位居前列的车企不一定绝对安全，而在榜单中下游的车企也并非全无机会。从销量拉动方面看，车企越快越好地抓住电动化、智能化等转型趋势，洞察市场需求、为消费者提供更多元的选择，其就能在发展中占据一定先机。
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