大众帮办｜“伪共享”顺风车：职业司机涌入，司乘矛盾凸显
绕路、加价、独享变拼车，司乘矛盾凸显“卷跑”真车主，职业司机加速“搅局”“非营利”属性与商业逻辑的博弈
“我一看秒接单的是开挂抢单的职业司机，直接取消订单了。但是取消了四五回，每次重新接单的还是职业司机。”2024年12月30日，乘客郑亮向记者讲起近期在平台搭载顺风车的经历，“最后他们直接打电话跟我说，我再怎么发单子都没用，都是他们几个司机在抢。”
为了避免落入形同郑亮的处境，社交平台上常有网友分享“如何打到一辆真顺风车”。在一长串对车型、接单速度、完单率等条件的缜密筛选后，乘客仍感叹，“真车主根本没法和职业选手竞争。”
原本旨在优化分配与高效利用闲置资源的顺风车，在大量职业司机涌入并挤占市场后，于郑亮眼中已然“名存实亡”。“假顺风真营运，这还是真的顺风车吗？”
因非商业的属性，顺风车业务拥有数百亿的营收前景，顺风车能否安全合规地向前行驶，颇受关注。
提及乘坐顺风车的经历，职业司机“绕路接人”是乘客抱怨的集中点。乘客杨志齐向记者透露，“从东营到济南打个顺风车，因为司机东奔西跑接人，直到车里塞满人才走，平台显示只需2.5小时的路，跑了4个多小时。”
职业司机出于收益最大化的考量，7座小客车通常至少接5个乘客才会出发，额外的时间成本使乘客不满。另有乘客反映，即便在滴滴选择了“独享”，理应只有1名乘客，但在实际状况中，职业司机往往会多平台、跨平台接单，独享单最终仍变拼车单，“花了独享的钱得到拼车的体验”。
郑亮认为，职业司机之所以能够多平台拼单，原因在于平台之间数据壁垒，乘客难以从单一后台得知具体载客数量，打顺风车在职业司机的操作下变成了“拆盲盒”。
“职业司机开一整天可能疲劳，车内环境也不如私家车，所谓‘顺风车’的优点在减少。”杨志齐认为职业化让顺风车优势减少。
高速费也成为司乘争执的问题。乘客吴超明向记者透露，近期搭乘一辆顺风车上，他就遭遇了上车后被司机索要高速费的情形。“本来我在滴滴下单的时候，备注了不分摊高速费，结果上了车还是被收取。真车主自己本来也是要走高速，一般不会计较，但职业司机是奔着赚钱去的，费用要乘客承担。”有乘客算了一笔账，独享加上高速费用，有时甚至超过打快车花销。
郑亮则提出了另一重忧虑，有职业司机也为节省高速费开支而选择不走高速公路，抄小路的路线有时存在危险，但滴滴等平台针对顺风车的司乘意外险有其赔付条件，抄小路导致事故的情形可能无法被保险保障。
吴超明介绍，有司机还会引导乘客绕过平台直接线下付款，价格稍低，但更无监管约束。
对上述状况投诉后，乘客能得到约20元的优惠券作为补偿。2024年12月31日，记者拨打滴滴顺风车乘客服务热线，对职业司机的上述问题进行投诉，工作人员告知，一般会对司机采取暂停3-15天服务的惩罚。
据中国电子商会旗下的消费服务保障平台消费保的投诉数据显示，截至2024上半年，顺风车行业相关的有效投诉数量达到了3690件，涉及金额高达177.89万元。其中嘀嗒、哈啰、滴滴等平台在投诉排行榜前列。
在技术手段和更为组织化的职业顺风车“围剿”中，非职业的选项几乎被排除在市场之外。职业司机赵嘉向记者展示了他使用外挂软件抢单的过程：在软件加持下，职业司机轻而易举最快抢下订单，且顺路度70%、80%的订单均可，真车主使用平台自带的抢单系统反而落空。
赵嘉透露，职业司机一般都有数个交换订单、中途互换乘客的微信群，他们“抱团作战”提高效率。
吴超明也曾尝试兼职跑顺风车，他直言，“后台弹出一个订单，你点进去也就那么一两秒的时间，订单就已经失效了。”他发现，真车主若想从职业司机手里抢单，早上8点前或晚上8点后的非营运时间才可有机会。
同时，百里之内为订单争抢最为胶着的距离，“跨城跨省几百里的单子不容易凑齐人，回程也容易返空。所以职业司机一般就盯着百里之内的单子。”
赵嘉则解释，顺风车平台抽成大致在10%—30%区间内，抽成比例随地域、时段、路程等条件有所调整。这一抽成水平并不亚于普通网约车，但顺风车订单单价低。“顺风车一开始是不收服务费的，2017年的时候才开始收5%-8%的服务费，但现在最高可以抽成接近30%。”在高抽成的压力下，专职司机通过凑足人头及选用新能源车等方式开源节流。
吴超明认为职业司机挤入共享赛道和网约车市场的激励竞争不无关系，“现在网约车竞争激烈，很多司机下沉市场跑顺风车了，虽然单价低但也算有收入，时间还安排更自由。”
“职业顺风车也算对运力的补充。现在大家比较注重性价比，出远门打顺风车的需求越来越多，职业司机能快速响应，不至于让订单流失，不该全否定。”赵嘉认可自己作为职业顺风车司机的价值，但他也困惑于这一领域将驶向何方。
“顺风车的本质是信用体系，极度依赖人与人之间的信用。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松解释，顺风车实质是一种民事互助行为，本应不涉及盈利与经营。
处于商业框架内的网约车有经济活动相关法规进行管束，而顺风车“身份尴尬”，不适用网约车的相关法律法规，因而运行中存在诸多模糊地带。
与水涨船高的抽成比例无法对等的是，平台相应监管责任却并无显著强化。
今年10月，天津发布《天津市私人小客车合乘指导意见》，其中规定“每车每日合乘服务次数不得超过两次”，意在从载人次数上规避职业司机“搅局”。在广州、重庆、杭州等地，这一上限则为每日4次。上海君悦（合肥）律师事务所律师张勇认为，这一做法可以让其回归好意合乘、分摊成本的立法初衷。
另一让人关注的重点在于，营运车辆能否注册为顺风车。在《天津市私人小客车合乘指导意见》《汕尾市交通运输局关于私人小客车合乘出行的若干规定的通知》等地区性规定中，明确提出顺风车辆应为“非营运小客车”。在实际运行中，各地又有差别。
在顾大松看来，顺风车具有“共益”特质，为匹配双方需求，平台发挥“撮合性”作用，作为信息中介对司乘双方的约束均较为松弛。但平台逐利的商业逻辑又决定了其“希望把单撮合得越多越好”，职业司机实质上顺应了这一意愿，这其中则产生了顺风车非营利属性与平台逐利本能的博弈。
“人家能带来订单，给平台带来营收。平台真想管这些职业司机吗？”和不少乘客一样，郑亮认为平台并无强化管束的动力。张勇亦认为，在大数据背景下，平台可以很容易从司机接单的次数以及目的地等因素判定顺风车司机是否为专职，并进而采取措施。
（大众新闻记者 张瑞雪 见习记者 刘祯周）