德意志的速度堅持？「無速限高速公路」的用路文化大爭論

高品质汽车高速行驶在无速限的高速公路上，是许多人对德国的印象之一。但作为全欧洲唯一高速公路不设速限的国家，「德国要不要修法限制车速？」已然是过去十年吵得不可开交的老问题。 图／flickr@D - 15 photography

车速无上限，不好吗？德国「无速限」的高速公路与低车祸率，不只是德意志颇为自豪的独特公路文化，也是许多自驾旅行爱好者梦想朝圣的极速之路。但作为全欧洲唯一一个高速公路不设速限的国家，「德国要不要修法限制车速？」却已然是过去十年吵得不可开交、甚至成为触动德意志「公路传统习惯」争论的老问题。

2019年底，距离德国联邦议会「压倒性否决高速公路限速一案」才不足3个月，大联合政府的执政伙伴社民党（SPD），新任党主席却在短时间内又将这桩陈年议题搬上台面，提议「全国高速公路车速上限130km／hr」，减碳救地球；结果旋即遭「坚持无速限」的德国交通部长反斥是瞎忙胡搞——但从「无速限」到「限速130km／hr」，到底好是不好？德国「无速限」的公路传统是怎么形成的？限速又对安全与环保有帮助吗？

从「无速限」到「限速130km／hr」，到底好是不好？德国「无速限」的公路传统是怎么形成的？限速又对安全与环保有帮助吗？ 图／法新社

在大众印象里头，德国高速公路（Bundesautobahn）几乎与「无速限」划上等号，但事实上，并非所有德国高速公路路段都允许无限狂飙。

根据德国「高速公路联邦研究机构」（BASt），德国高速公路现今约70%的路段没有速限（但「建议速限130km／hr」）；其余30%左右则基于道路安全、地理环境、都市车流等考量，依地方邦政府各别规范，将车速限制在100km／hr、120km／hr不等。大卡车、客运巴士、拖曳车等大型车辆，则一律受车速限制。

总长绵延1万8,000多公里的无速限高速公路，是德国人颇为自豪、也是全世界中独特而强势的公路文化。但其实，德国高速公路并不是一开始就没有车速限制。

总长绵延1万8,000多公里的无速限高速公路，是德国人颇为自豪、也是全世界中独特而强势的公路文化。但其实，德国高速公路并不是一开始就没有车速限制。图为德国汉诺威（Hanover）附近的A2高速公路。 图／法新社

德国现代高速公路的诞生，最早雏形始于1920年代前后的威玛共和时期。但在经济危机、政局动荡之下，一直迟迟未能大兴土木；直到1932年纳粹上台前夕，德国第一条具现代意义的高速公路，才在时任科隆市长、后来的西德总理艾德诺（Konrad Adenauer）剪彩下正式开通，让德国成为全世界成功盖出高速公路的第一批国家。

这条连接科隆与波昂、总长仅约20公里的高速公路（也就是现今的A555号高速公路；德国高速公路编号以A字开头，东西向为偶数单码、南北向为单数单码、部分短程或区域性高速公路，会以双码或三码编号），成为了20世纪德国高速公路发展的起点。

尽管当时极少数车辆性能，能够冲出每小时百里以上的车速，但「科隆–波昂高速公路」依然设下了最高120km／hr的车速限制，以策安全。威玛时期的高速公路也都设有速限。德国高速公路路网的「无速限」，则是始于第三帝国时期。

「科隆–波昂高速公路」（现今的A555号高速公路）是德国开通的第一条具现代意义的高速公路。 图／LVR-Archivberatungs- und Fortbildungszentrum

在乡野谈说中，有一说常将希特勒称作「德国高速公路之父」，但德国高速公路的诞生其实早于第三帝国，加上虽然在此时期高速公路工程确实获得一定程度的推展，但更多却是纳粹国家宣传下灌水的夸大神话。

1933年希特勒掌权以前，纳粹曾经将高速公路打成「为权贵、资本家还有犹太人服务」的万恶工程，高举反对大旗；上台后的希特勒，却嗅到了公路革命的大时代风向，转头支持高速公路工程，并连动发展「大众汽车」的国民车野望（详情参见：〈末代金龟车：从纳粹到嬉皮，福斯神车2019停产〉），宣称借此解决了大量失业等经济问题。

但实际上，受到不久后随即爆发的二战影响，第三帝国的德国高速公路工程多有延宕停滞，制造的工作机会有限，反而是强迫劳动等奴工争议频传；加上受限于当时科技与经济发展，真正能负担买车开车的人少之又少，无论是完成路段或使用效率，都不算亮眼。

不过，纳粹在1934年颁布的公路交通法规（Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung），基本废除了全国高速公路的速限，却可说是德国高速公路「无速限」的滥觞。

1933年9月23日，希特勒在法兰克福附近的「帝国高速公路」（Reichsautobahnbau）动土仪式。 图／维基共享

美国知名历史学家拉吉（David Clay Large）解释，当时纳粹德国相信：

「优秀的国家社会主义追随者，绝不会滥用他们的自由，...会意识到他们对民族共同体（Volksgemeinschaft）的责任，必定谨守并注意（驾驶的）可能危险...。」但这份自信却很快地被击碎，在高事故率与战争节能等考量下，纳粹在1939年改为实施限速。

战后，随着汽车工业的复苏与壮大，浴火凤凰的德国陆续修复并扩建高速公路系统。西德在1949年后，在时任交通部长西博姆（Hans-Christoph Seebohm）的领衔主张下，议会废止了全国性的高速公路速限法规，回头拥抱了二战爆发前、纳粹时期的「无速限」法规（东德则延续纳粹后期的若干速限框架），将设定速限的权利下放至地方。

西博姆的理由，与过去纳粹德国的主张类似，都认为「面对交通路况，德国人有能力调整车速，为自己的行为负责」，因此采取相对自由放任的法规。只不过此时期，德国高速公路的车祸伤亡依然频繁，重新倡议全国高速公路限速的声音也自1950年代中期断断续续地浮上台面。

图左为行驶在纳粹德国时期的KdF车（金龟车前身）；图右则是纳粹兵败山倒时，自行炸毁德国高速公路，以防被盟军使用。 图／维基共享

但受到汽车制造商、民间团体「全德汽车俱乐部」（ADAC）等强势组织的游说（「德国汽车的进步，来自于为高速行驶而精密制造」「人民有驾驶自由」）；加上随着高速公路的道路维护品质不断改善、极为严格的驾照考试、交通安全宣导等政策补强，渐渐地大幅降低高速公路事故率，全国高速公路限速也就始终没能争取到政坛的主流意见。

于是，高品质汽车在平稳又四通八达的无速限高速公路上奔驰，也逐渐成为德国为世人所知且自豪的公路印象。全国性的高速公路车速限制，仅在1970年代第一次石油危机时，为了减少燃料消耗而曾短暂实施不到半年的100km／hr限速政策。

但为什么在过去十年，德国无速限高速公路却又三番两次成为政坛攻防的修法议题？甚至被论者形容，「无速限高速公路之于德国，如同枪枝问题之于美国」一样难解？在过去，这主要与交通安全有关；近年则是受到极端气候冲击、环保意识擡头的影响。

随着高速公路的道路维护品质不断改善、极为严格的驾照考试、交通安全宣导等政策补强，渐渐地大幅降低高速公路事故率，高速公路限速也就始终没能争取到政坛主流意见。图为柏林围墙倒下后，驶入巴伐利亚邦A9路段的东德「卫星」（Trabant）汽车。 图／路透社

根据德国联邦统计局，2018年全德国有424人死于德国高速公路上的交通事故，当中有71%的肇事地点发生于无速限路段。尽管就比例而言，无速限路段本就占德国高速公路路网70%左右，但另一方面「车速不当」却也是最主要的肇事原因，有45%的人都是因此罹难。

主张修法限速的意见认为，尽管德国高速公路的肇事率相对许多国家来说，已经低上许多，但只要不幸发生车祸，动辄130km／hr起跳的极快车速，往往难以回天，在人命关天的大事上，「安全当然还可以更安全」。

SPD的环保议题发言人冯布恩（Florian von Brunn）近期就向媒体表示，北莱茵–威斯伐伦邦还有布兰登堡邦的过往案例，都足以证明「限速能有效降地交通事故发生率」。

冯布恩主张：2002年，布兰登堡邦开始在境内的A24高速公路部分路段，导入130km／hr的车速限制，结果此后3年，严重伤亡的交通事故数量直接砍半；2017年，北莱茵–威斯伐伦邦在境内高速公路发生多起惨重死亡车祸后，也针对境内部分A4路段进行速限管制，此后该路段至今未曾传出车祸命案。两个前例已说明，限速能提升驾驶的行车安全。

主张修法限速的意见认为，尽管德国高速公路的肇事率相对其许多国家来说，已经低上许多，但只要不幸发生车祸，动辄130km／hr起跳的极快车速，往往难以回天，在人命关天的大事上，「安全当然还可以更安全」。 图／法新社

但对于反对速限者来说，无速限并不是威胁道路安全的真正问题；重点在于驾驶有没有遵守交通规范？保持适当车距？专注行车？他们以2017年的数据反驳，该年德国高速公路的死亡事故，其实仅占该年交通事故死亡人数的12.9%，并非大宗；长年来，更多死亡事故反而发生在有速限的乡间公路，就算真的限速也难以证实与交通安全有着直接的因果连结。

基社盟（CSU）的柯尼希（Alexander König）举例：「比方奥地利的高速公路——就算有速限（130 km/h）——事故死亡率却是（德国的）1.5倍多。」

另一方面，像是ADAC等拥护无速限的民间团体也积极主张「自由公民有自由驾驶的权利」（Freie Fahrt für freie Bürger），属于「方向盘操之在我」的个人自由，反对国家之力过度干涉。

成立于1903年的ADAC，是德国最大的非营利交通协会，会员人数上千万，在德国高速公路限速的公共讨论中，是最声势最大、也最为强势的反修法急先锋。但近年ADAC因为财务业务不透明等丑闻，亦引发不少争议。

像ADAC等拥护无速限的民间团体，积极主张「自由公民有自由驾驶的权利」（Freie Fahrt für freie Bürger），属于「方向盘操之在我」的个人自由，反对国家之力过度干涉。 图／flickr@Paul Pichota

对于部分德国人的「无速限坚持」，德国汽车业管理中心（CAM）的布拉策尔教授（Stefan Bratzel），以及交通心理学专家宋恩（Jörg Michael Sohn）向《西德广播电视》（WDR）表示：

「在德国，『开快车』这样的议题，类似于美国的『枪枝持有』，两者都认为『个人自由受到政府威胁』，参杂情绪成分，这也跟汽车在德国文化里的重要性有一定关联。」

当交通安全的争论未休止时，延续1980年代逐渐擡头的环保意识，加上2019年以来巴西亚马逊雨林大火、澳洲野火等极端气候的末世危机越来越紧迫，德国关于高速公路是否限速的公众讨论，也更聚焦于环保减碳因素。

像是德国绿党，就在去年年中向联邦议会提出修法草案，提议将高速公路的最高车速限定在130km／hr，以达成德国许诺的减碳目标。不料这项议案，却在10月时遭到国会近8成反对票的辗压式否决。

12月，SPD选出新任党主席埃斯肯（Saskia Esken）后，则又再次抛出高速公路限速提议，引发舆论争辩。

从2019年以来，巴西亚马逊雨林大火、澳洲野火等极端气候的末世危机越来越紧迫，德国关于高速公路限速的公众讨论，也更聚焦于环保减碳因素。 图／美联社

「高速公路速限，对环保是有益的。」埃斯肯表示。包含联邦环境部（部长党籍为SPD）等支持速限的意见认为：尽管反对者宣称汽车排放的温室气体，占总体排放量微乎其微，但当基数庞大时，也是不能忽视的份量。此外，透过高速公路限速，执政者几乎不太需要花费额外成本，并且是在相对短期内，即可实现的环保政策，何乐而不为？

但交通部长修伊尔（Andreas Scheuer，CSU）、ADAC等反对修法者则强调，汽车交通的二氧化碳排放量在德国仅占12%，高速公路限速仅能减少二氧化碳排放量至多0.5%，根本无济于事。

另一方面，若高速公路速限，民众在长途旅行的交通工具选择上，可能因此更倾向搭乘飞机，不再选择自驾；但在碳排放问题上，蓬勃发展的航空运输却是更棘手的环保问题。

德国交通部（BMVI）也在Twitter上「好心提醒」埃斯肯：「联邦议会才以『498反对：126同意』否决（高速公路限速）」；修伊尔更酸言酸语开呛「根本没人支持好吗！」「比起一次又一次地把这个极度情绪化的议题搬上台面，我们有更多重要工作要做。」

反对速限者也主张：若高速公路速限，民众在长途旅行的交通工具选择上，可能因此更倾向搭乘飞机，不再选择自驾；但在碳排放问题上，蓬勃发展的航空运输才是更棘手的环保问题。 图／美联社

事实上，德国高速公路速限的公众辩论，存在如此大的模糊空间，很大程度与数据与科学研究当前资料的有限有关。

《南德意志报》（SZ）与《德国第二公共电视台》（ZDF）都提到：比方公路交通的「二氧化碳排放估算」，引用的数据与研究都奠基于1990年代，此后官方的后续追踪与研究停滞多年，对于环保与交通的正反影响，也就存在着极端的争议拉扯。

而有趣的是，在汽车工业新一波革命竞争中关键的「自驾科技」，却也是高速公路限速的支持者。

「自动驾驶需要速限。」柏林工业大学分散式人工智慧实验室的里格教授（Andreas Rieger）表示：当你开得越快，路况变化也就越快。尤其自驾科技未来还需要经过一段与人类驾驶并存的漫长过渡期，在无速限状况下，人类的驾驶行为难以掌握，电脑也很难精准迅速地做出适切判断。

那么，德国民意又是如何看待这项争论？根据德国民调机构「Civey」去年底，针对3,000名受访者所做的最新民调，仅31.1%的人反对高速公路限速；高达3分之2的民众支持修法设定车速上限。支持限速者中，有40%同意绿党、SPD所提出的130km／hr上限标准；11.7%认为最高限制车速应高于130km／hr；其余则认为应低于130km／hr。

基层民意与联邦议会数个月以前的表决结果，明显有着不小的反差断裂。作为德国前总理施洛德（Gerhard Schröder）口中的「驾驶国度」，德国的高速公路到底要不要限速？该就此踩煞？还是加催油门改革？「极速坚持」似乎也会是掌握国家方向盘的执政者，未来数年内持续头痛的难题。

德国高速公路到底要不要限速？该就此踩煞？还是加催油门改革？依然是掌握国家方向盘的执政者头痛难题。 图／美联社