独》减少台铁误点 学者抛缩短「闭塞区间」

民众搭台铁区间车时常遇到必须待避让自强号等城际列车通过的经验(本报资料照片)

许多人搭台铁区间车时都有「区间车待避、让自强号先走」的经验，若遇到上下班尖峰时间更令人心急跳脚；且前一班车若因待避而误点，还会拖累下一班车。学者研究指出，其实只要适时缩短列车运行时的「闭塞区间」长度，就可有效降低列车延滞时间。

「闭塞区间」指的是为了行车安全，将铁路划分成多个区间，每一区间一次只能运行一辆列车，并配合号志系统，前一辆列车离开某一区间后才开通号志，后一辆列车才能进入该区间。

成功大学交通管理学系教授郑永祥、中山大学应用数学系学士蔡昆穆撰写〈台铁推挤延滞改善策略之研究〉指出，由于台铁现行闭塞区间系统是民国44年起陆续建置，为了迁就当时列车性能，所以设置的闭塞区间距离比较长，每一闭塞区间长度约1.5公里至2.5公里。

该研究指出，其实只要缩短瓶颈路段的闭塞区间，就可大幅降低列车延滞时间。例如某站过去是进站前的3.5公里设了2个闭塞区间，每闭塞区间长度约1.5公里至2公里；现在增加到6个闭塞区间，每个闭塞区间长400公尺至1公里不等。

想要缩短闭塞区间距离，除了要有待避区，很重要的一点是需要更新号志系统。该研究指出，过去台铁号志只有红灯、黄灯、绿灯3种时相，搭配台铁列车目前的最大安全煞车距离约850公尺至1100公尺，加上100公尺安全缓冲距离，约950至1200公尺；若仿效日本京滨急行电铁，将原有的红灯、黄灯、绿灯再增加「抑速号志」与「减速号志」至台铁现有系统，变成5时相号志，单一闭塞区间最短长度可降至400公尺。

该研究以台南到屏东来模拟试算发现，缩短闭塞区间可大幅降低列车推挤延滞时间：无论是短程的区间车或中长程的城际列车，全程可减少76.2％待避时间；单一列车在站间也可减少50％延滞时间。

郑永祥对本报表示，从台铁民国44年针对设置闭塞区间的规范到现在已经快70年，一开始所设定的做法比较保守，也因为同时兼营铁路货运，将闭塞区间距离设得比较长，无可厚非；现在时空条件已经不同，车辆性能、号志系统、营运需求，都不一样。像今年中秋节高铁塞爆，考量到高铁新车还有4年才到位，此时台铁应可承担客运输运责任。

郑永祥说，台铁明年公司化后，可以有创新的营运政策，台铁在调整诸多做法时可以考量缩短闭塞区间，避免过多列车延误，提高台铁的营运韧性，让台铁及旅客双赢。