Gogoro就要翻篇了吗？

（图／本报系资料照）

前几年，我在教授大学部「服务与科技管理」时，都会提及Gogoro案例，它是台湾原生的独角兽，有着先进的永续环保理念，当时领先国内的锂电池技术，以及优雅流线的美学造型，在学生族群里掀起讨论热潮。但这两年「惊艳」变成了标配，其它机车大厂如三阳、光阳、山叶等，也纷纷投入电动机车的生产，Gogoro已经没有一枝独秀的感觉。对比9月13日陆学森在董事会闪辞董座兼CEO，似乎也有迹可循。

在辞任同时，Gogoro又爆出洗关键零组件产地、获取政府补助疑云，当晚股价又下挫5.24％，不到1美金，离IPO价的每股14.02美金，仅余7％的市值。我们不禁要问，Gogoro到底怎么了？

翻开Gogoro财报，过去4年一直处于亏损状态，且没有缩减迹象，主要是量能没起来。虽然Gogoro是电动机车龙头，市占率达7成，但台湾整年机车销售量为87万620辆，电动机车销量仅7万9584辆，占总市场的9.14％，换算Gogoro仅占机车市场的7％。深耕台湾市场多年，销量始终未呈现爆炸性成长，让人怀疑其续航力。

学生的学期报告说明电池是民众迟迟不敢转换至电动机车的原因。原来号称省钱、减碳及便捷的电池，随着元寿渐尽，充电量及里程数显著降低，增加用户时间成本，同时增加故障机率。

电池并非Gogoro特有问题，全球所有电动车都会遭遇，故像Tesla启用磷酸锂电池，研发无钴电池及固态电池等。Gogoro虽宣布与另一专长于固态电池的台湾之光辉能（Prologium）合作开发电动机车电池，但似乎并未大量投入，尽管每月投入1万2000颗新电池，实际上仍以锂电池为主。技术迟未更新，让Gogoro已不再是完全正面的时尚、永续或创新之代名词了。

台湾市场放缓，要快速成长就得进入东南亚及南亚市场。Gogoro于2021年底宣布与印尼科技业者Gojek合作试点计划；2023年发表首款于印度生产的车款CrossOver；2023年于菲律宾开设首间全球体验中心。然而，这些更像是提倡永续的国际非营利组织的倡议计划，而非跨国业者的攻城掠地。

在印尼，主要电动机车品牌为Viar、Shandong、Segway、Zero、Selis、Niu等，而中国大陆的大牌如年销量超过千万辆的雅迪、爱玛、小牛等早已进入市场奋战。印度市场虽不到百万辆，但已有Ola、TVS、Ather、Hero等当地厂商，同样竞争激烈。这些市场对Gogoro而言，不管从量体、技术或地缘、语言因素衡量，似乎都是红海。

Gogoro引以为傲的全球最大电池交换网PBGN亦有「橘逾淮而为枳」的适应不良问题。电池交换网要成功先决条件是有足够的电池站且密布于用户集中区。然Gogoro在这些市场为后进者，一线都市的便捷地点早已被主导业者占据，扩点不易。另各家电池标准不一，PBGN很难成为共通的基础建设，如Tesla向其他EV业者收取使用费。

知行合一集团创始人李文亮分析大陆电动机车市场时这样说：「每个时代有每个时代的年轻人，问题是品牌能否做到深耕、陪伴与善待。」Gogoro似乎也遇到同样的瓶颈，在创新与永续的光环消散后，如何让新一代的消费者感知到产品的诚意与承诺，愿意认同且付费，是Gogoro必须经过的坎。否则Gogoro就必须放弃尊贵形象，成为国民车，大幅降价，以扩展下沉市场，才能迎来转机。

Gogoro不酷了，这是现在20世代的心声。（作者为元智大学资讯管理学系教授）