Gogoro就要翻篇了吗?

(图/本报系资料照)

前几年,我在教授大学部「服务与科技管理」时,都会提及Gogoro案例,它是台湾原生的独角兽,有着先进的永续环保理念,当时领先国内的锂电池技术,以及优雅流线的美学造型,在学生族群里掀起讨论热潮。但这两年「惊艳」变成了标配,其它机车大厂如三阳、光阳、山叶等,也纷纷投入电动机车的生产,Gogoro已经没有一枝独秀的感觉。对比9月13日陆学森在董事会闪辞董座兼CEO,似乎也有迹可循。

在辞任同时,Gogoro又爆出洗关键零组件产地、获取政府补助疑云,当晚股价又下挫5.24%,不到1美金,离IPO价的每股14.02美金,仅余7%的市值。我们不禁要问,Gogoro到底怎么了?

翻开Gogoro财报,过去4年一直处于亏损状态,且没有缩减迹象,主要是量能没起来。虽然Gogoro是电动机车龙头,市占率达7成,但台湾整年机车销售量为87万620辆,电动机车销量仅7万9584辆,占总市场的9.14%,换算Gogoro仅占机车市场的7%。深耕台湾市场多年,销量始终未呈现爆炸性成长,让人怀疑其续航力。

学生的学期报告说明电池是民众迟迟不敢转换至电动机车的原因。原来号称省钱、减碳及便捷的电池,随着元寿渐尽,充电量及里程数显著降低,增加用户时间成本,同时增加故障机率。

电池并非Gogoro特有问题,全球所有电动车都会遭遇,故像Tesla启用磷酸锂电池,研发无钴电池及固态电池等。Gogoro虽宣布与另一专长于固态电池的台湾之光辉能(Prologium)合作开发电动机车电池,但似乎并未大量投入,尽管每月投入1万2000颗新电池,实际上仍以锂电池为主。技术迟未更新,让Gogoro已不再是完全正面的时尚、永续或创新之代名词了。

台湾市场放缓,要快速成长就得进入东南亚及南亚市场。Gogoro于2021年底宣布与印尼科技业者Gojek合作试点计划;2023年发表首款于印度生产的车款CrossOver;2023年于菲律宾开设首间全球体验中心。然而,这些更像是提倡永续的国际非营利组织的倡议计划,而非跨国业者的攻城掠地。

在印尼,主要电动机车品牌为Viar、Shandong、Segway、Zero、Selis、Niu等,而中国大陆的大牌如年销量超过千万辆的雅迪、爱玛、小牛等早已进入市场奋战。印度市场虽不到百万辆,但已有Ola、TVS、Ather、Hero等当地厂商,同样竞争激烈。这些市场对Gogoro而言,不管从量体、技术或地缘、语言因素衡量,似乎都是红海。

Gogoro引以为傲的全球最大电池交换网PBGN亦有「橘逾淮而为枳」的适应不良问题。电池交换网要成功先决条件是有足够的电池站且密布于用户集中区。然Gogoro在这些市场为后进者,一线都市的便捷地点早已被主导业者占据,扩点不易。另各家电池标准不一,PBGN很难成为共通的基础建设,如Tesla向其他EV业者收取使用费。

知行合一集团创始人李文亮分析大陆电动机车市场时这样说:「每个时代有每个时代的年轻人,问题是品牌能否做到深耕、陪伴与善待。」Gogoro似乎也遇到同样的瓶颈,在创新与永续的光环消散后,如何让新一代的消费者感知到产品的诚意与承诺,愿意认同且付费,是Gogoro必须经过的坎。否则Gogoro就必须放弃尊贵形象,成为国民车,大幅降价,以扩展下沉市场,才能迎来转机。

Gogoro不酷了,这是现在20世代的心声。(作者为元智大学资讯管理学系教授)