红海航运危机升温 陆学者：凸显北极航道开发急迫性

今年9月中国第13次北冰洋科学考察队抵达北极点，图为考察队员在北极点附近的冰站调查作业现场。（摘自新华社）

红海航运危机越演越烈，大陆济南大学冰岛研究中心客座教授陈锋撰文表示，尽管北极航运的开发仍有诸多挑战需要克服，但近期的「红海危机」，已经日益凸显拓展北极航运的急迫性。

陈锋21日在大陆《环球时报》撰文称，2013年中国商船永盛轮首航北极东北航线，迄今已经10年，中国航运企业在摸索中推进北极航运业务。2018年《中国的北极政策》白皮书发表后，进一步促进了中国北极航运业务的发展。

文章指出，中国商船10年北极航运的实践显示，北极航线的最基本特征是比传统的经南中国海、印度洋、红海、苏伊士运河的亚欧航线缩短航程。以中国大陆最大海港宁波港至欧洲最大海港鹿特丹的航距计算，走传统航线长达11947海里，走北极航线约为8350海里，缩短约3600海里。

从直接效果来看，一是缩短航行时间，按平均13节航速计算，一个航次缩短12天，船运公司可提前交付外贸货物，还可提升船舶资产的周转率，只要船期安排科学合理，可更早开启下一航次任务；二是节能环保，少跑12天意味着船舶少烧燃油、少排放、减少航次费用等。

不过，陈锋也坦言，北极航道须要克服的挑战不少。北极水域有东北航道、西北航道、中央航道三条航道。首先，北极三条航道至今无一能全年通航。二是北极航行配套服务能力薄弱，包括沿线救援、防污染、医疗、货物装卸设施等甚为缺乏。三是航行保障必需的通信、导航、气象、海冰、海雾等资讯服务，精度、时效性有待改进。

陈锋认为，北极航道目前面临的这些问题，有一些可通过一系列科学合理的措施加以解决。一是靠技术升级，比如解决高纬度通信问题、航运保障资讯服务问题；二是靠有效投资，比如解决北极航道沿线配套设施建设问题、新造高冰级的破冰船等。三是靠合理的运营管理，比如在北极东北航道两端附近设立北极航运枢纽港，在两个枢纽港之间投入有冰级的、相对大型的船舶等，把北极航线连接亚欧的短航程优势充分发挥出来。

陈锋强调，上述三个措施，凭借一国资源难以实现，需要依靠更多国际合作才有望使措施落地。北极航道从现状到真正实现「替补」，还有相当长的一段路要走。如果具备一年6个月以上的通航期，北极航道将成为亚欧间的第二海运通道。