加征关税，中国车企迎战欧盟的四个关键问题

这是中国与欧洲之间有史以来最大的一桩贸易纠纷，它关乎数十家汽车公司，数百亿美元的进出口资金，以及数十万汽车工人和数千万消费者的利益。

6月12日，在经过长达近8个月的调查后，欧盟宣布了针对中国进口的纯电动汽车加征临时反补贴关税的决定。

这是一次不寻常的调查——没有一家欧洲汽车公司对中国进口的汽车发起过反补贴投诉，欧盟是以预防性的姿态主动发起的调查；这也不是团结一致抵御“外敌”的行动，欧洲各国立场分裂严重，在今年11月份的终裁之前，调查结论也可能会被推翻。

在过去的一个月里，中国的电动汽车公司，尤其被点名的三家——上汽、吉利和比亚迪，纷纷发声明强烈反对，同时努力斡旋；长城直接在欧洲官网发声明称，不会退出欧洲，但将停止扩张，并将在8月关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，解雇全部100名员工；特斯拉更是简单直接，宣布在欧洲涨价，从7月1日开始提高Model 3的价格。

商务部已于今年初对从欧盟进口的白兰地发起反倾销调查，此举被广泛视为针对法国的反制举措。此外，6月17日，商务部对原产于欧盟的进口相关猪肉及猪副产品进行反倾销立案调查。为了避免被误伤，欧洲车企如大众、奥迪、奔驰等公开批评欧盟政策，第一时间表明立场。昨日，商务部在例行发布会上表示，已就该案与欧盟进行多轮磋商，距仲裁还有四个月窗口期，希望双方相向而行，基于事实和规则尽快达成双方都可接受的解决方案。

从今天，7月5日起，临时关税就正式生效了。中国出口欧洲的电动汽车，将在此前10%的基础上，被加征17.4%到38.1%的关税。

这不仅是一场关乎几十亿美元的贸易冲突。对于欧洲来说，这是一场刀锋上的冒险，要努力减少贸易摩擦对自身的伤害，同时减缓中国电动汽车在欧洲扩张的步伐。

而对中国车企，曾经靠低价席卷海外市场的好日子，可能要一去不返了。继美国与欧盟之后，加拿大也正考虑对中国电动汽车竖起关税高墙。这突然的压力，对中国车企或许是灾难，或许也是机遇，不管如何，都将间接影响到中国电动汽车出海的进程。

迅猛的"开荒"时代过去了，中国电动汽车正在迈向一个更需谨慎的"精耕细作"时代。

加不加，加多少，是怎么定下来的？

先来看几个让欧盟如此“坐不住”的数字。

2020年，欧盟从中国进口的电动汽车价值16亿美元，到了2023年，就激增到115亿美元，几乎一年翻一番，已经占欧盟所有电动汽车进口量的37%。

去年中国往欧洲卖了将近50万辆电动汽车，今年前四个月，中国在欧洲的电动汽车销量增长了23%，达到近12万辆。

欧盟委员会表示，中国在欧盟市场的份额已从2019年的不到1%上升至8%，到2025年可能达到15%。由欧洲运输和环境联合会发布的报告更加夸张，预测2025年中国产电动汽车在欧洲的市场占有率将达25%。

快速增长的现实，和略有夸大的预测，都在刺痛欧洲的神经——汽车工业领先一百多年，眼看着被人打到老家了，可中国电动汽车领先欧洲不是一点半点，一时半会还真追不上。

于是，欧盟祭出了关税的大棒，要通过给中国进口电动汽车加税，提升它们在欧洲市场的销售价格，削弱它们的成本优势，来减缓中国电动汽车占领欧洲市场的步伐。

那么问题来了，一是该用什么理由来加征关税，二是该加征多少。

去年秋天，上汽、比亚迪和吉利收到了欧盟委员会的调查问卷，针对中国电动车产业的反补贴调查正式展开。经过数月的调查，欧盟委员会认为，“初步得出结论，中国的纯电动汽车（BEV）价值链受益于不公平补贴，这对欧盟BEV生产商造成了经济损害的威胁”。

这个结论的怪诞之处在于，这起调查是出于中国电动汽车可能在未来对欧洲制造商造成损害的威胁，而不是基于已经发生的损害，因为中国电动汽车在欧洲市场的占有率并不高。一位欧盟委员会官员在接受采访时承认，尽管人们都在讨论符合全球贸易规则且基于证据的解决方案，但这仍然是“一项政治决定”。他认为，当下正值欧洲议会选举和欧盟委员会主席选举，现任主席冯·德莱恩需要得到法国的支持。

外界普遍认为，法国对向中国电动汽车加税这件事进行了大力游说，而德国一直在干预调和。因为法国汽车在中国基本销声匿迹，但中国仍是德国汽车最重要的市场。

加税不可避免，问题就聚焦在加税的幅度上。巴黎雅克·德洛尔研究所高级研究员埃尔维尔·法布里表示：“20%-30%左右的增幅将为欧洲制造商提供一些喘息空间，以加速他们在该领域的投资并保持他们在欧洲的市场份额。”而德国方面，一直在努力游说将关税保持在尽可能低的水平，最好是能和中国对欧洲汽车的关税水平相同，即15%。对于欧洲委员会来说，将关税定在欧盟两大巨头都能接受的水平至关重要。

围绕加税幅度的博弈一直持续到欧洲议会选举结束后，才有了明确的方案。

根据欧盟的说法，欧盟基于中国车企在供应链中获得的政府补贴总额，测算得出了关税税率。欧盟发布的调查结果显示，比亚迪的补贴率为17.4%、吉利的补贴率为20.0%、上汽的补贴率为38.1%。

因此，具体的关税数额，意味着欧盟测算得出的车企可能接受的补贴上限。对于其他配合调查，但未被抽样的车企，临时关税被设定为这三家公司补贴率的加权平均值，也就是21%。而不配合调查的车企，则被征收了38.1%的最高关税。

从目前公布的关税税率来看，比亚迪和吉利很可能配合了欧盟的调查，上汽则没有完全配合调查，所以被征收了最高的临时关税。

此外，关税税率的高低，也与中国车企在欧洲的纯电车型销量较高有关系。

被征收最高关税的上汽，去年成为了在欧销量排名第一的中国车企，在欧洲市场卖了30万辆纯电汽车。而排名第二、第三的吉利和比亚迪，销量分别为2.24万辆和1.59万辆，关税税率也在一定程度上与销量呈正相关。

6月26日，据媒体报道，欧盟对中国电动汽车进口关税进行了小幅调整。具体来说，对比亚迪维持17.4%的关税不变，吉利汽车的关税从20%微降至19.9%，上汽集团的关税从38.1%下调至37.6%。

对于配合调查但未被抽样的公司，欧盟将原定的21%关税下调至20.8%。而对于未配合调查的公司，原本加征的38.1%关税也有所减少，降至37.6%。

临时关税将于今日开始实施，最终关税将于11月开始实施。特斯拉可能会在提出抽样请求后在最终阶段获得单独计算的关税税率。

因此，加不加，加多少，背后都是国家之间、企业之间的游说和博弈，也是政治和经济的双重妥协。欧洲不能像美国那样简单粗暴地直接用100%关税将中国汽车拒之门外，需要精密的考量和权衡。

被盯上的车企，还能在欧洲挣到钱么？

“从中国进口的电动汽车数量将下降25%。按照2023年进口的近50万辆汽车计算，这相当于估计的12.5万辆，价值近40亿美元。”

这是基尔研究所得出的结论，加征关税后，中国供应商向欧洲出口的电动汽车数量和价值都将有明显下降。这些需求最终会由本土制造商加大供应和减少出口来满足，但弊端是会提高汽车的价格，伤害欧洲消费者购买纯电汽车的意愿，影响电动汽车的普及速度，进一步阻碍欧洲电动汽车市场的发展。

但也有些人认为，这种程度的关税，远远无法降低欧洲市场对中国电动汽车出口商的吸引力，因为这些中国厂商有着巨大的成本优势，利润率可能高达40%-50%，除非关税达到类似水平，不然这些中国厂商依然有利可图。

这个判断也有道理。比如加征关税后，比亚迪的股价不降反升，除了税率在市场预测范围之内，更主要的原因是，即使额外增加了关税成本，比亚迪仍能保证不错的利润空间。

首先，比亚迪汽车在海外的定价远高于国内，一般在2倍左右。

以比亚迪的热门车型为例，其在欧洲市场的销量冠军"ATTO 3"定价为3.799万欧元，折合人民币约29.8万元。相比之下，其在国内市场的对应车型"元PLUS"起售价仅为11.98万元，欧洲定价较中国市场高出148%。

除了"ATTO 3"，另一款热门车型“Seal”，在欧洲的起售价也比中国市场高出约94%。荣鼎咨询的报告显示，即使关税成本增加，比亚迪对欧洲的出口业务仍可实现8.6%的净利润率。

总而言之，就是欧洲市场的钱太好赚了，一辆Seal U车型利润是国内的10倍，有足够的空间调整定价，而且在国内这么卷，把车降价卖到欧洲，又能赚钱，又能在其他厂商被高关税劝退的时候抢占更大的市场，对比亚迪来说确实是件好事。

从股价同样不降反升的表现来看，加征关税对吉利的影响也相对较小。在吉利全球出口销量中，欧洲出口占比很小。2023年，吉利海外销量27万辆，欧洲销量仅为2.2万辆，占比还不到10%。

荣鼎咨询的分析师也表示，这一惩罚措施对吉利可能“好坏参半”，吉利仍可能通过向欧盟出口实现盈利，但利润率将大幅缩水。

相比之下，被征收最高关税的上汽集团，处境则相对棘手。

上汽集团披露的数据显示，2023年上汽在海外共销售汽车120.8万辆，其中在欧洲市场实现了30万辆的销量，占比25%。而比亚迪的欧洲市场销量仅占1%。

在欧洲夺得电动销冠的上汽MG4 EV，虽然起售价超过3万欧元，但相较于榜单前三位的4万欧的Model Y和Model 3，仍有较高的性价比。加征关税后，无疑将大幅压缩上汽纯电车型在欧盟市场的利润空间。

从整体来看，海外的高定价，给予了中国厂商抵消加征关税的利润空间。多数车企可以自行消化关税带来的额外成本，只不过会比以前挣得少些。

除了保护本地车企，欧洲的真正目的是什么？

12年前，欧盟应部分欧洲光伏企业的请求，紧随美国之后，对中国太阳能电池板发起了反倾销和反补贴调查。随之而来的，是为期五年的惩罚性关税，和无数应声倒下的走向破产的中国企业。

但把中国光伏企业赶出欧洲，并没有让本地企业发展壮大，反而因为成本上涨，需求萎缩，伤害了欧洲本土光伏产业链的其他环节，也拖慢了欧洲能源转型的步伐。

欧盟没有像美国那样简单粗暴地用100%关税把中国车企挡在门外，是不希望光伏行业的“剧本”再次上演，只是想拖慢中国车企抢占欧洲市场的步伐，给本土产业留出发展的时间和空间。

从这个目的出发，欧盟最想要的，是中国车企赴欧建厂，以及让欧洲车企回流本地，弥平中国生产的电动汽车具备的成本优势，让大家处在相近的起跑线上比试。说白了，你可以比我便宜一点，我也有压力提升自己，但不能比我便宜太多，直接把我打死。

从各家车企不同的关税税率中，也能窥视到这一策略的端倪。

作为中国车企在欧的压倒性销量冠军，上汽汽车被征收最高关税与其销量有直接关系。但与此同时，销量排名第二、第三的吉利和比亚迪，所面临的税率却低于平均水平。

显然，这两家车企在欧洲的投资和布局，对欧盟的关税决策产生了影响。

去年年底，比亚迪投资数十亿欧元，开始在匈牙利建设其欧洲首个乘用车工厂。吉利汽车则和欧洲有着更深的渊源，手握沃尔沃、极星等众多欧洲品牌，并且得益于此前的收购，子公司沃尔沃在瑞典和比利时同时拥有两家工厂。

这些工厂的建立，可以为当地带来直接的就业和税收增长。公开资料显示，奇瑞汽车计划在巴塞罗那建立其在欧洲的首个生产基地，预计将创造1250个就业机会。

大家都在欧洲生产，人力成本上是一样的，只剩下技术和生产效率上的领先，这正是欧洲车企需要追赶的地方。

与燃油车时代不同，欧洲这个世界汽车产业的心脏地带，在新能源汽车的浪潮中已经落后了。

以电动汽车核心零部件——动力电池为例。在全球动力电池装车量前十的企业中，中国有六家动力电池企业上榜，共占全球市场份额的60.4%，剩余的4个名额则被日韩企业所占据。

目前大部分电车使用的磷酸铁锂电池，也只有宁德时代、比亚迪等中国公司有能力大规模生产。去年，仅宁德时代就供应了全球37%的动力电池。

与光伏行业不同，欧盟无法忽略的一个事实是，中国电动汽车产业的全球竞争优势是基于市场、基于竞争、基于创新。有本土车企在接受媒体采访时表示，本土补贴在降低汽车成本方面的重要性不如“技术”和“效率”，“这是因为我们比竞争对手更早、投入更多地进行技术的研发，这才是关键，而不是补贴。”

因此，提高关税不可能重创中国新能源车企，欧盟反而想利用关税壁垒吸引中国车企加速全产业链转移，用技术换市场，就像中国曾经对欧洲车企巨头所做的那样。

因此，欧盟巧妙地设定了一个“适中”的关税水平。既避免了关税过高，吓退中国车企，也不至于过低，放任中国车企直接结束比赛。同时，又可以倒逼老牌欧洲车企加速转型，避免欧洲新能源汽车的技术落后的越来越多。

贸易壁垒下，中国车企的国际化道路该怎么走？

中国电动车企当下遇到的关税壁垒，对丰田来说并不陌生。

二战后，丰田凭借自营销售网点和专业进出口商进行出口。当时，石油危机导致用车成本增加，以丰田为代表的小排量车型迎来发展机遇。到了80年代，日本汽车产量超越美国，成为汽车第一大产量国。

与当下中国相处的环境类似，当时日系车凭借性价比的优势，对美国本土车企造成了巨大压力。1981 年起，日本与美国达成协议，限制其向美国出口的乘用车数量。之后，贸易摩擦还扩张到了加拿大、欧洲等市场。

为了打破贸易壁垒，丰田调整了出海策略，以海外投资代替直接出口。在与美国多家车企谈判后，丰田与通用达成合资协议，双方共同出资建立了NUMMI。在掌握了物流、生产等经验后，丰田又以独资的形式，建立了生产基地。

很快，丰田在美国销售的汽车中，本地制造的数量就超过了进口数量。之后，丰田又把这一思路复制到了其他地区，其在海外的产量也迅速增加。

从贸易摩擦的环境和车企出海的动作来看，中国电动车企与当时的丰田都处于出海起步阶段。在这次欧盟公布加征关税的决定前，中国车企已早已开始布局欧洲市场。

上汽集团计划在欧洲建立两家工厂，目前已经开始选址工作，投产时间可能在2026年之后。比亚迪在欧洲的首个乘用车工厂，将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。

多家中国动力电池厂商也公布了入欧计划。去年，宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源等电池厂商接连宣布在匈牙利投资建厂，宁德时代在匈牙利的工厂一旦建成，将成为欧洲最大的动力电池工厂，业务辐射宝马、奔驰和大众等汽车制造商巨头。

但技术与产品出海只是第一步，建立起有溢价空间的品牌形象、在海外市场找准自己的一席之地，才能真正打入全球市场。

合资模式稳固之后，丰田进一步深化了其全球战略。丰田开始在海外设立研发机构、建立完善的本地化体系，打通了研发-生产-营销-销售-售后全流程的业务链条，从最初的单一产品和技术出口，最终进化到产业链输出的模式。

中国当下遇到的问题也一样。出海之路本质上是先进生产力全球化创造价值的过程，加快建厂仍只是第一步，如何与当地形成合作发展，进一步实现输出技术、管理，最终输出品牌，是中国车企下一步考虑的事情。

随着国内市场增长的放缓和低价竞争的加剧，中国汽车企业的海外扩张战略变得至关重要。汽车产业作为国家的战略性支柱，其国际化进程不可避免地会遇到诸多挑战，但也有每个阶段的应对方法。

只不过面对迎面而来的关税挑战，中国车企的国际化决策变成了一个时间有限的必答题，需要在有限时间内作出正确的选择，才能在激烈的国际市场中保持优势。

参考资料：