交通事故伤亡人数远超对共战役 机车路权沦本土政党祭品

▲ 重机团体号召上国道服务区争取路权。(资料示意图/翻摄自通勤者之歌脸书)

● 宋运川/影音工程人员、社会议题参与者

2024年9月8日,机车骑士们将再次发起连续20几年来的机车路权抗争,令人感叹的是纵然台湾自诩已进入民主社会多年,且不断的表达和国际接轨的目标,但是在机车这样牵动民生甚广的议题上,执政八年的本土政党民进党却仍然逼的人民必须再次走上街头。

本土政党对机车路权议题的打压

2021年3月24日,陈明文、陈欧珀、苏震清等十几位时任民进党籍立法委员,竟提案修法将机车进入高速公路定为公共危险罪,完全忽略了在进步议题上,台湾交通议题与世界潮流远远脱轨,如果不是因为接轨世界民主潮流,今日台湾根本不会民主化,而是以「国情不同」为由,依然实施戒严。至今全世界只有十个国家禁止机车行驶高速公路,而台湾独步全球,定义骑机车上国道为公共危险罪,其中更荒谬的是陈明文骑乘重型机车多年,甚至在担任县长期间,以重型机车参与政府活动;民进党籍议员林秉宥公开表示机车路权运动公民不服从之「违法乱纪」争取权益之行为为「路权蟑螂」,完成忽略如果不是因为长期违法的民主运动,民进党今天根本不会存在;民进党籍立法委员郑运鹏在《道路交通安全基本法》立法期间,表示其为「又长又麻烦」的浪费时间程序;民进党台中市议会党团甚至曾经痛批取缔交通违规为民怨来源,主张应「苦民所苦」。

▲ 陈明文等绿委曾提案修法将重机进入高速公路定为公共危险罪。(图/记者林敬旻摄)

民生相关的机车议题

台湾人拥有的机车数量相当多,2,300万人就有快1,600万机车,显见机车跟民生关系密切,因此纵然有诸多限制,依然有97%的人选择150c.c以下免税无路权的低价机车。

2001年开放250以上到今日,不过才20多年的期间,台湾有路权的机车数量大增到25万台,即使数量暴增,如今有路权的机车占比仍不到1~2%,且这样的爆增跟民生交通需求有很大的关联,根据行政院2021年的统计显示,骑机车的人有6成用来就业就学,2成购物,9成的人坚持每天骑没有路权的白牌机车通勤。

民进党籍第3届新北市议员曾柏瑜曾经在竞选期间发起台湾机车车队游行,为其选举行动造势,以凸显其政治理念与充满机车文化的民生议题相关;民进党议员陈建铭、陈明文、陈其迈、吴怡农皆公开表示有骑乘重型机车之资格及习惯,然而非常可惜的是这样子高度本土的民生议题依然被民进党所忽视。

▲ 民进党籍新北市议员曾柏瑜曾经在竞选期间发起台湾机车车队游行。(图/记者屠惠刚摄)

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机车议题的转型正义

现今政府对于机车路权打压,源于1949中华民过政府败退来台,殖民台湾所采取的都市计划及制度风险管理,根据骆冠宏的研究,早在1920年代起,台湾早已有机车的出现,于当时为社经地位象征,并且在日治时期期间适用日本交通规则,而交通管理将机车视为风险,并采取分流制度,根据易俊宏、林骏杰两位研究生的文献回顾及历史爬梳,中华民国政府依据都市更新相关条例,在1971年开始实施禁行机车法令,将机车被定调为慢车及社会危险因子,从那时起,全台的高/快速道路及交通干道纷纷实施禁行机车。

而这样的不当政策,明显是来自国民政府在威权时期缺乏国际视野及民主政治所致,在这样的历史背景下,解放机车路权其实是与转型正义有极大的关联,然而非常可惜的是民进党并没有打算就这样的威权时期历史脉络,对其进行转型正义。

▲ 在威权时期,机车被视为是慢车及社会危险因子,但直至今日,执政党仍未打算对「机车路权」进行转型正义。(图/记者汤兴汉摄)

机车议题在台湾被殖民历史的角色

从日治时期开始最有名的机车本土化代表是台湾民众党的创党党员、二林农运领导者李应章医师,他以机车反抗政府、以一台机车唤起本土人民的故事,以及骑机车的照片,至今仍在台湾新文化运动纪念馆陈列。在日本殖民时期,台湾人民的农产品输出往往被日本垄断,其中被压榨最严重的是中部的蔗农,在这样子的时代背景下,一台农村里的摩托车引领了农民运动,史称「二林农运」。领导二林农运的李应章医师,在过往农村医疗资源缺乏的背景下,骑着那一台叫不出名字的摩托车到处走诊,一边帮人看病一边以民主自决启蒙蔗农,李医师所到之处皆爆发革命,就这样子,二林农运在一个医师骑着摩托车的领导下点燃,整整30年,早于切格瓦拉的南美洲摩托车之旅,更早于因带「光复香港,时代革命」旗帜骑行香港而被判刑的唐英杰90年。

这样子以机车反抗殖民政府的精神,其实也为台湾的民主立了极富意义的里程碑,但非常可惜的是这样具有台湾本土历史重要性的议题依然没有受到民进党的重视。

▲ 港府以唐英杰涉违反国安法及骑车冲撞员警为由,将其逮捕。(图/香港01)

环保、劳权、观光与机车

目前绿能、减碳为民进党之重要目标,但是依据交通部运输研究所「运输部门能源节约及温室气体减量潜力评估与因应策略规划」,全台湾机车于怠速时,平均每10秒约排放3.28吨二氧化碳,大量的机车受限于高/快速公路禁行机车、二段式左转、机车专用道之绕路及无谓等待,无形中造成大量的能源浪费及污染。纵然民进党政府多年推行电动机车政策,然而却在电动机车拥有路权与否的认定门槛设下阻碍,截至2023年9月底,电动机车有542,742台,拥有路权、可以行驶高/快速和快车道的只有42台,占总体的0.0077%左右,换句话说,10万台电动机车才会出现7.7台有路权,远远少于有路权油车的1.89%(24万黄红牌/1310万白牌),大大的阻碍了绿能车辆的推行,且依然在政策上鼓励排放污染、耗能更高之轿车,显然与环保议题背道而驰。

根据今年Youtuber「ICE Thug内燃机暴徒」的统计,拥有一台黄牌300c.c机车的花费,仅为一台国产轿车的4成左右,然而在诸多法律禁止机车行驶的政策下,青年族群为了获得更高效的高速道路及更安全的道路选择,无奈依然必须选择几乎是三倍花费的轿车劣等财,政府无形在青年族群的工作环境中,设下更多的枷锁及负担,这也跟民进党多年的青年政策背道而驰。

▲ 大量的机车受限于高/快速公路禁行机车、二段式左转、机车专用道之绕路及无谓等待,导致在无形中产生大量的能源浪费及污染。(图/记者李毓康摄)

禁型机车对观光环境也是有巨大不可逆的危害,大量道路禁止人们骑车,导致公路上每次假期都一堆轿车在塞车,在这样的环境下,使得真正适合观光的县市不利于推广区域景点及美景。

机车政策所造就之社会安全危害

中央警察大学研究生沈钰玹的《大型重型机车行驶于高架段及桥下平面路段之事故特性比较》论文中,比对重机行驶于高架段及桥下平面路段事故件数,台北桥机车道事故件数为2012~2019年新生、建国、市民高架三条路桥黄红牌机车事故8年加总的2.6倍、白牌机车的10.1倍,到2018年,台北桥机车道依旧有48件事故,为该年度前项三条路桥黄红牌机车事故件数3.42倍、白牌机车8年加总事故件数2.66倍。

伤亡数方面,2011~2013年单台北桥机车道共造成315人受伤,为新生、建国、市民高架三条路桥黄红牌机车事故8年加总的5.83倍、白牌机车的31.5倍。就算是单纯混合车道的关渡大桥、新海桥及北山大桥,到2022上半年,机车事故加总仍达76件、90人伤亡。

▲ 台北桥机车道一年的事故率,直接等于机车在快车道、高架桥梁十多年加总的事故率。(图/记者游芳男摄)

换而言之,台北桥机车道一年的事故率,直接等于机车在快车道、高架桥梁多年甚至十多年加总的事故率,伤亡人数甚至达到四、五十年的水平。

与民粹让步的本土政党

民进党籍立委陈欧珀与交通部、警政署的推动下,更是取消了大量的交通违规检举项目,其中甚至包含了防止消防机关及消防栓前违规停车这样保障消防人员性命安全的条款,过往消防人员就有发生仅仅是因为手煞车失灵,导致车前消防员当场殉职的案例,民进党政府就是在交通违规上与民粹让步,制造基层人员危险,完全忽略了在选前对警消基层人员的承诺。

民进党这样的本土型政党,多年来一直以对抗中国的大国政治为政治诉求,然而回头在交通环境上这样子牵涉甚广的民生议题,却是造成2022一整年有接近400位行人死亡、 接近2,000位机车骑士死亡 、接近250位自行车骑士死亡,在中国都还尚未对台湾进行军事行动,人民的死亡人数已超过中华民国对中共唯一一次军事进攻行动东山岛战役的伤亡数四倍有余。

机车路权运动至今已二十余年,盼望台湾的本土政党能够某日能回归民主、进步的初心,与国际接轨,能够真正的改善人民的民生环境,期许有天台湾的机车都能不必在禁行机车的环境,带着脚镣跳舞,能够有更宽广、更自由的道路来奔驰,我们路上共同往这个愿景努力。

▲ 期许有天台湾的机车都能不必在禁行机车的环境,带着脚镣跳舞,能够有更宽广、更自由的道路来奔驰。(图/记者屠惠刚摄)

● 本文获授权,转载自「宋运川」脸书。以上言论不代表本网立场。欢迎投书《云论》让优质好文被更多人看见,请寄editor88@ettoday.net或点此投稿,本网保有文字删修权。