空巴與波音的停戰宣言：歐美「空中大戰」停火的中國因素？

2021年6月15日，美国总统拜登与欧盟领袖终于对缠讼17年的「客机报复性关税」达成暂时休兵的协议。图为阿联酋航空所使用的空中巴士经典代表作A380客机。 图／路透社

文／吴淦濠（《航空政治学》脸书专页版主）

「波音、空巴长年的补贴争议...为何终于停火？」美国总统拜登于6月15日与欧盟领袖举行峰会，继拜登在3月和欧盟的临时协议，暂停对包括飞机零件、葡萄酒、牵引机、烈酒、糖浆和起司在内的产品征收关税后，亦公布暂停全球两大民航飞机制造商波音与空中巴士之间持续已久的贸易争端，暂停征收报复式关税，美欧双方将在这5年透过谈判，寻求进一步解决争拗的方案。

谈到美欧之间的贸易战，不少人都会联想到美国前总统川普，在任期间双方对不同产品所征收的关税措施而导致的紧张关系。然而，波音与空中巴士的贸易争端早在80年代已经开始。

到底波音、空巴纠缠17年以来的补贴争议始末为何？为何选在现在终于能够停火？在背后，「中国威胁」又扮演了怎样的角色？

到底波音、空巴纠缠17年以来的补贴争议始末为何？为何选在现在终于能够停火？在背后，「中国威胁」又扮演了怎样的角色？ 图／中新社

▌空中巴士的崛起

空中巴士成立前，全球90%的民航机市场都由美国制造商所占据，除了波音以外，亦包括洛克希德（Lockheed）和道格拉斯（McDonnell Douglas）（其后于1967年合并为麦克唐纳道格拉斯）。

对欧洲各国而言，虽然他们拥有不少航太企业，但始终未成气候。于是有人开始意识到，合作才是和美国强大对手竞争的出路。成立空中巴士的想法，在1960年代在欧洲几个国家包括德国、法国、英国中开始萌芽，但真正的里程碑反而是1969年——当时的巴黎航空展中，法国交通部长Jean Chamant与德国经济部长KarlSchiller共同签署了开发载客量超过200人的空巴A300，也是全球首款双引擎的广体客机。

A300开宗明义，就是以3引擎的DC-10和L-1011 TriStar 客机为主要对手。而凭借其较低燃油成本的优势，尽管最初的销售有点困难，但在70年代开始，成功在短至中程的客机市场占有一席位，亦迫使波音研发767系列来回应。而后来空中巴士趁着第一代波音737客机来到需要更换的机遇，推出耗油量更低A320系列，其后成为空中巴士历来最成功的机种。

而短短30年间，洛克希德因为 L-1011 TriStar 客机销情不佳而造成巨额亏损，自此退出民航客机市场；而麦克唐纳道格拉斯受DC-10出现安全问题，之后的MD-11开始后劲不继，最终于1997年被波音收购，亦正式确认了空中巴士和波音两强鼎立的局面，而空中巴士更于2001年及2003年在飞机订单和交付新飞机的数量上首次超越波音。

A300是空中巴士的第一款款民航主力作品。图为1982年7月2日，华航所购买的第一架空中巴士A300客机，返国交机降落桃园的照片。 图／联合报系资料图库

低油耗、低操作成本的A320，是空中巴士在民航市场中销售最好的作品。图为马来西亚吉隆坡机场，亚洲航空的A320机队。 图／美联社

▌欧美的持续贸易战

一如大部份民航机制造商，政府在资金和技术上的支援担当着重要角色。空中巴士在成立之初，就由欧洲各国以低于巿场利率的贷款予空中巴士，以抵销研发成本和风险。而波音方面，由于他们同时经营国防和军用飞机事业，一方面可透过政府采购赚取巨额收入，而与航空相关的技术往往可以军民两用，有助于分摊研发成本。早于40年代，波音在研发喷射飞机时，就想到将军民两用的概念，用于研发空中加油机KC-135和民航飞机波音707。

虽然政府的影子在飞机制造工业中，一直以不同的形式存在，但欧美政府多年来却以政府补贴作理由，互相指控波音和空中巴士因此在市场带来不公平的优势。

1992年，双方曾经签署欧美大型民用航空器双边协定（EU-US Agreement on Trade in Large Civil Aircraft ），规定政府对空中巴士的开发贷款不得超过总支出的33%，同时亦规定美国政府对波音在研发上的间接资助不得超过收入的3%。但协定签署后，双方的争端似乎未有停止的迹象。例如于2004年，波音指出由于得到政府资金补贴，令空中巴士能够快速地推出A350系列和他们的787系列竞争，而欧盟方面亦反指美国政府，透过国防部的研发合约和不同州份的税务优惠补贴波音。

双方先后多次要求WTO裁决，各有胜负。但由于贸易战的影响往往会波及双边的各种产业和商品，因此长期用「以牙还牙」形式来互相征收关税，显然不是一个合理可行的出路，要求透过双边谈判去解决问题的诉求也越来越强烈。

波音同时经营国防和军用飞机事业，一方面可透过政府采购赚取巨额收入，而与航空相关的技术往往可以军民两用，有助摊分研发成本。图为澳洲空军的波音707，为澳军的F-18大黄蜂战斗机实施空中加油——这两款军基，都是波音的得意产品。 图／法新社

▌「停火」背后的中国因素

不少评论均指出，双方让步的其中一个关键因素，是希望共同应对来自中国的竞争。中国商用飞机公司（Comac）研发的C919飞机，在市场上的直接竞争对手是空中巴士的A320系列和波音的737系列。波音于去年4月曾发布预测，预计中国航空公司将在未来20年购买8,600架新飞机，价值将达1.4兆美元。

而根据中国商飞的《中国商飞市场预测年报（2020-2039年）》预测，未来20年120座级以上单走道客机交付量可高达5,937架。在中国政府的影响下，若果当中的一部份需求可以转化成C919客机的订单，对中国商飞公司而言，将会是可观的成绩，有助巩固他们的地位，以及进一步研发更大型的机种。

当然，C919的成功应取决于很多关键因素，包括中国国内的主要航空公司是否愿意大量采购，而在中国商飞被美国国防部列入黑名单后，引擎和零件供应预计将会更加困难。中国制造的民航飞机，能否与美国和欧洲分庭抗体，形成在中国有评论所指的「三国杀」局面？目前实在言之过早。

因此，中国在飞机制造上对双方而言，并非属即时的威胁。欧美在贸易战停火，无疑是希望展示对华立场渐趋强的决心。但对波音而言，他们的考虑却未必与美国政府完全一致。波音执行长Dave Calhoun在本年度曾呼吁美国不应将贸易与人权相提并论。对他们而言，商业上的实际利益无疑是最重要的考虑。

中国商用飞机公司研发的C919飞机，在市场上的直接竞争对手是空中巴士的A320系列和波音的737系列。图为成都的C919生产工厂。 图／新华社

「欧美在贸易战停火，无疑是希望展示对华立场渐趋强的决心；但对波音而言，他们的考虑却未必与美国政府完全一致。」图为2015年习近平访问美国西雅图的波音工厂。 图／路透社

疫情持续之下，波音于去年只收到184架新飞机的订单，较去年大跌60%，而被取消的订单更高达650架。新飞机的需求下降，再加上737MAX的安全问题，若果中美关系持续紧张，或会进一步影响波音进入中国市场，对波音而言可谓雪上加霜。而即使撇开贸易战和中国因素不谈，航空业本身的发展仍然存在着很多不明朗因素。

国际航空运输协会（IATA）最新数据显示，2021年5月份客运航空旅行的需求较两年前同期仍下降63%。即使世界各地的客运需求有谷底反弹的迹象，但仍然严格的防疫限制，无疑亦会打击旅客出行，特别是出国的意愿，也会减慢航空业复苏的步伐。

按IATA早前的预测，航空业或在2024年才能恢复至疫情前的水平。但即使需求得以回复，也只代表航空公司可以回复从前盈利能力，并不代表他们会立刻重新采购新飞机。因此，新飞机的需求或需要较长的时间才能回复，而在这个困难时期，恐怕不是互相挑战和指责的时候，所以在这个时间搁置争议，亦是波音和空中巴士的共同利益。

图为2015年美国旧金山机场，擦肩而过的两架空中霸者之作——波音747（联合航空）与空中巴士A380（德航）。 图／Flickr@Kohei Kanno