马士基推介未来枢纽港运作模式　业界估需降价争取非直航港货载

▲马士基与赫伯罗德合组的双子星联盟，将采取枢纽港运作模式。（图／取自纽泽西港务局官网）

记者张佩芬／台北报导

丹麦马士基与德国赫伯罗德新成立的双子星联盟，明年2月即将正式运作，航线规划正式出炉，上周三(25日)邀请亚洲十余家超大型揽货公司到其上海公司，推介双子星联盟的营运操作模式。与会人士指出，该联盟采取的枢纽港营运策略，干线母船仅弯靠新加坡、釜山、上海、宁波与越南等少数港口，其余港口货载靠集货船运送，估计很难获得托运人青睐，非直航港口恐需要靠低廉的运价争取货源。

马士基邀请了台湾三家揽货公司，包括在亚洲-美国航线揽货量名列全球第3的海硕集团、名列第15的华夏国际，以及在亚洲区间航线拥有高揽货量的超捷国际物流。该公司强调为提高船舶准班率，营运网路将以枢纽为中心，目标是在这些枢纽上拥有最高水准的生产力和灵活性，进而确保联营航线的竞争力与准班率。

早在今年1月，国际媒体与业界高阶就曾指出这项策略将会备受考验，因为枢纽运作代表直靠港口减少，而较多托运人喜欢的是直航服务。

上周与会揽货业指出，就台湾来说，国内的阳明海运与长荣海运都有提供欧美主要港口直航服务，万海航运也经营有美西与美东直航航线，不太可能去选择需要转船的双子星服务，除非是双子星有提供够低廉的运价，但是较高价值的货品，货主考虑转船可能增加的风险与拉长的运送时间，即使运价较低廉，可能也不会选择双子星。

双子星的营运模式，对枢纽港的货主就具有吸引力，因为弯靠港口少，缩短了运送时间，因此被选为枢纽港的这些港口相关货主，选用双子星的意愿就会提高；其他非直航港口货载，托运人就会担心因天候或其他因素航班延误，错过转干线母船的时间，就要再多等一周才能装船运送。

双子星联盟船只因为减少直靠港口，在枢纽港都有自己的专用码头，估可以省下不少码头费用与油料支出等，粗估美国线每大箱可省下约6百美元，可以用来压低运价4-600美元，是否因为低廉的运价能够争取到足够的货载，就有待观察。

业界直言，马士基是因过去几年新造船太少，原与船队规模世界第一的地中海航运联营，没有缺船问题，现在改与比自己小的赫伯罗德联营，船队就嫌不足，现在两家公司在租船市场抢租船舶，而近期租价高涨，中小型船又缺船，有一定的困难度。