汽车“灵魂论”可休矣：合作不是一锤子买卖
智能电动汽车的风向正在从电动化吹向智能化。
今年以来，新能源汽车销量最高但智驾体验被吐槽几乎没有的比亚迪，加大了对汽车智能化人才的招聘力度，并签下了与英伟达的智驾芯片合作。同时，近10家车企表示，将在今年量产城市高阶智驾产品与方案。
无论是电动一哥的加速补课，还是车企们的蜂拥而上，这一切预示着，智能电动汽车竞赛即将走过电动化的上半场，转入下半场的智能化角逐。
但在新的智能化考题面前，车企一边马不停蹄，一边又不得不直面这些问题：要投入多少资源？要如何完成技术与产品的统一体验？应不应该自研？智能化转型路上，车企们该选择怎样的合作伙伴？
01
智能难题：旧瓶难装新酒
所有准备进入智能电动车下半场的企业，都需要重新回答一个问题：消费者到底需要什么样的智能汽车？
过去两年，车企和消费者对汽车智能化的理解在B端和C端显然出现了分裂，一面是各大整车厂在硬件尤其是智驾硬件性能上疯狂内卷，硬件刷新速度直追消费电子；但另一面，消费者沉迷于冰箱、沙发、大彩电，舒适度拉满的座椅、好用的大屏车机从一批又一批消费者的钱包里掏出真金白银。
需求与供给的错配令整车厂在智能化上的投资难获回报，但消费者面对整车厂堆上车的硬件也同样痛苦，因为这些硬件在占用成本的同时，并未带来功能体验的明显提升。
从消费者的视角来看，汽车的智能化往往需要满足三点：功能好用、性价比高、可持续迭代。
功能好用指的是车机操作逻辑优秀，体验流畅，智驾系统表现好，能力边界清晰；性价比高指的是能用相对较低的价格实现体验相同或相近的功能；可持续迭代则是智能汽车的常用常新。
上述三点看似基础，但要做到远没有想象中那么容易。
首先，功能好用对大多数车企就是不低的门槛。拿车机举例，汽车行业此前鲜少出现令人称赞的车机体验，传统车企的车机流畅度比肩早年的山寨平板，不仅卡顿，而且毛病不少，某德系品牌电动车在上市两年后，还需要去4S店更新车机来修复bug。
其次，在性价比上，车企为了满足当下的性能需求并为之后预留迭代空间，目前智能汽车的硬件也基本处于超配状态。
以自动驾驶芯片来看，目前大多数豪华车型选择在车上搭载2-4颗Orin芯片作为计算平台，但在目前，这些车型在智驾体验上和搭载2颗TDA4芯片的平价车型并没有拉开鸿沟般的差距，但二者智驾方案的成本却可能相差20倍。
最后，可持续迭代也同样考验车企对智能化系统的理解，这里所说的可持续迭代并不单指OTA的能力，还包括每代系统的体验优化，缺少系统开发经验的车企经常出现拿着供应商的方案OTA，结果不断负优化的情况。
更要命的是，即便知道这些问题存在，车企一时半会儿也应对不及。
用百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松的话说：“汽车的智能化系统是一个以硬件为载体、由算法软件驱动的大规模动态系统。这一系统的复杂度对比车企熟悉的以金属件为主的系统呈指数级增长。”
这就导致过去为车企提供技术支持的供应链，难以在智能化系统上发挥作用。甚至在面对这套智能化系统时，传统的汽车供应链存在天然的短板。
在软硬件的开发能力上，过去的汽车半导体供应商大多面向功能相对单一的ECU、MCU，供应模式也是一锤子买卖的“黑盒”模式，复杂系统的开发和迭代能力相对较弱。
而智能化系统则以中央集成式的电子电气架构为基础，对硬件算力和软件复杂度的要求大幅提升。
在与整车厂协同方面，传统汽车供应链采用多层级“分封制”。假设整车厂想进行功能的迭代，通常需要先将需求传达给博世等Tier 1，博世则需要和上游瑞萨、意法半导体等Tier 2进行二轮沟通，再由Tier 2来判断需要采购哪些新的零部件，并将需求分发给Tier N。
在过去，只有时隔两年以上的车型中期改款，才能走完这样一套流程，但面对智能汽车动辄按月、按周迭代的功能和系统，传统的汽车供应链已经无法适应终端需求变化的节奏。
在这种情况下，留给车企的还有两条路可选，一条是走向垂直整合，以超强的研发能力覆盖智能化系统的全部核心领域，这条路上的佼佼者是特斯拉。但问题在于，特斯拉毕竟是特例。
另一条路则是与能力强悍的新兴供应商合作，借助它们的力量打开“黑盒”，通过协同研发另辟蹊径。
供需错配的汽车供应链带来了新的机遇，如百度等既具备整合能力，又拥有强悍研发能力的新兴供应商由此登上历史舞台。
02
车企之困：销量灵魂二选一？
2017年，百度正式成立智能驾驶事业群组，将自动驾驶、辅助驾驶与车联网业务整合到一起，以此更好地嵌入汽车工业。两年后，华为也成立智能汽车解决方案BU，立志做智能汽车增量零部件供应商。
科技公司相继入场的背景，是“软件定义汽车”的趋势已然席卷行业。消费者对车辆的消费从硬件扩展到软件，软件在一辆车上的价值越来越高；汽车上原本众多独立运行的软件，也开始被整合成更大也更复杂的软件系统。
要论对复杂软件系统的长期开发与维护经验，没有人能胜过大型科技公司。
百度的搜索引擎，或者华为的操作系统，腾讯的即时通讯，阿里的云计算，都均有十年以上开发积累，与千万乃至上亿级的用户规模。软件定义汽车态势下，科技公司在理论上无疑是车企的最佳拍档。
因此，百度华为在先后亮明汽车智能化供应商的身份后，接连收获了车企的战略合作。但随后的进程表明，科技公司出身的新兴智能化供应商与车企合作，不仅技术实力重要，边界感也同样重要。
2022年初，第一批问界M5开始出现在华为原本卖电子产品的店面。相比于它的前身赛力斯SF5，问界M5是赛力斯与华为深度合作的产物：
华为车BU不仅投入大量人才资源，在短时间内为M5打造了鸿蒙智能座舱，还介入了车辆的外观设计与产品定义，并且开放了销售渠道资源，帮助问界在一年内打造了近千家线下门店。
在华为的饱和式助攻下，问界品牌在登陆市场第一年就收获了相对不错的销量。但伴随销量一起增长的，还有行业与公众面对问界“含华量”越来越高的疑惑：问界到底姓赛力斯，还是姓华为？
这种疑惑最终在今年3月被引爆——“AITO问界”在宣传口径上变成了“HUAWEI 问界”，舆论一时误认为， 华为还是下场造车了。
尽管任正非加急签发“华为不造车，有效期延长五年”的公告，“HUAWEI问界”相关宣传物料也被连夜撤下，却难掩华为汽车智能化零部件业务受阻的尴尬。
就连余承东本人日前也在电动汽车百人会论坛上无奈表示，采用HI（Huawei Inside）模式与华为车BU合作的车企，“现在基本只剩一个长安的阿维塔了。”
这样的局面，与华为车BU非常规的大包大揽模式不无关系。
一方面，作为一家2B和2C业务双强的公司，华为相比传统供应商有显著的优势：它有能力直接触达、洞察终端消费者，并用技术对消费者的需求变化进行及时响应，帮助产品、功能持续优化。
但另一方面，华为车BU出于现实的种种考虑，又越过了智能化供应商的纯粹身份，在终端品牌强势露出。尽管其初衷是帮助合作伙伴多卖车，但华为巨大的光环也会在车企心中不断投下阴影：
智能化与品牌力很可能会是未来汽车的附加值最高的两大环节，如果一家供应商同时掌握了两者，那么一家车企的灵魂，还能剩下几分？
03
范式升级：谁当车企背后的扫地僧
华为的遭遇反应出，在智能汽车时代，智能化供应商要走的是一个高难度平衡木：一方面能更好地对终端消费者的体验负责，另一方面也要尊重车企的主导权。
简而言之，对消费者要能“简单可依赖”，面对车企则要能“强大可信赖”，这显然是一种新的供应商范式。
进一步地，这种新的供应商范式，要满足的是“既要又要还要”的多维要求：
既要有全面、深厚的技术能力，能够将智能化两大领域智能座舱、智能驾驶打通、做透，为智能化体验提供足够坚实的技术底座；
又要有用户洞察的工具与能力，从而更好辅助车企将技术优势转化为良好的用户体验；
还要有多层级、可定制的产品与解决方案，从而满足多样化、差异化的诉求；
更要有谦和的态度，抑制在合作中代替车企站到舞台中间的冲动。
能同时满足这些要求的供应商，可谓可遇不可求。但一些对汽车智能化投入多年、同时深刻体会了用户与车企诉求的企业，认为这一范式将是供应商们的必由之路，比如百度。
在过去数年，百度在智能终端、车联网、自动驾驶、地图领域的多年积累基础上进一步研发，为智能汽车打造了四大关键底层技术：智慧的路（车路协同技术）、智能的云（汽车专属云服务）、实时的图（市场份额第一的高精地图）、聪明的车（L4与L2+级自动驾驶双轮驱动的智驾技术）。
2021年下半年，百度正式组建智能汽车事业部，亮出了当时国内供应商唯一的智驾、智舱、智图全栈布局。其产品解决方案已经在31个汽车品牌的134个车型上实现量产，累计搭载超700万辆。
面对车企对新型供应商的殷切需求，今年4月16日，百度发布了智能驾驶开放白皮书。面向车企，百度进行了全新的升级，开放四项核心能力：
开放产品体验的定义。具体一点就是将底层能力进行封装，以接口的形式提供给车企调用，直接与用户产生关系的上层应用与交互，将由车企自行定义，让不同品牌构筑自己专属的调性和体验。
开放智驾产品自主进化力。向车企提供智驾数据闭环云以及相应工具链，帮助车企打造自身的数据闭环，从而使车企在智能驾驶上能够转动“车型上市-数据收集、处理-模型优化、验证、部署-智驾体验提升”的飞轮。
开放产品全周期OTA服务。持续协助车企进行车型的OTA，一方面改进车辆既有的智能化能力，另一方面（在允许条件下）导入新的智能化功能，让用户能够实在地感受到智能汽车越用越聪明的特点。
开放团队共创和成长。与合作车企共同成立产品委员会，为车企相关团队提供技术支持与培训。
在全新的开放方案下，车企可以根据自己的品牌定位、目标人群来定义和实现相符的人机交互界面、智能驾驶风格，甚至可以参与到智驾车控的技术实现。
与此同时，百度向车企提供数据闭环云和相应工具链，车企在掌握之后可以自主进行数据驱动的智驾体验提升，助力车企拥有更多可控权，赢得智能化竞速赛。
之所以选择高度开放，是百度看到了车企未被满足的需求中蕴含的市场机会，因而提供尽量灵活的方案，予车企以自由。这种自由包括软件自由，也包括硬件自由。
比如智驾产品中，在软件端，车企与百度合作时不仅可以对上层交互进行充分定制，也可以通过在百度提供的近50种产品标定参数方案中自由选择搭配，从而为用户提供不同的智驾驾驶风格；
在硬件端，由于百度自研了大量中间件，帮助实现了软硬解耦，车企在智驾芯片、传感器、控制模块的选型将不会局限于特定厂商，会更加自由。
不难看出，百度的智能驾驶的开放，其实是针对整车厂智能化转型痛点的有的放矢，谁先解决这些痛点，谁就能引领新型整零关系。
对比传统供应商，百度主打一个“陪伴与成长”——不仅面向车企量产需求，也面向用户长期的使用体验提升，告别了传统供应商的一锤子买卖；不仅输出产品，也持续输出经验与方法论，做到授人以鱼的同时也授人以渔。
对比强势供应商，百度则扮演“懂终端但不碰终端”的角色——百度会在技术研发时引入终端用户评审，目的是以终端体验更好地指导研发；但与车企合作时，百度不做方案捆绑，不轻易触碰靠近用户的层级，尊重车企对汽车产品的主导权、定义权。
不可辩驳的是，这一定位选择注定了会是一门周期漫长、资产较重的生意，会持续地考验供应商的技术研发与运营实力。但同时，这其实也是对一种全新生态位的抢占，将迎来一片挑战与机遇并存的蓝海：
智能化转型浪潮中，太多车企需要背后站着一位实力强劲又不慕功名的“扫地僧”。