如何挑战印度市场uber和ola的双头垄断

随着优步和Ola在新冠肺炎疫情后努力应对司机短缺，并转向利润优先的方式，灵活的新来者已经扩大规模，利用它们的低效率，在此过程中重塑了城市交通

“您好，女士，您的交货点在哪里?””“Koramangala。”取消了。“您好，女士，现金还是网上支付?””“在线。”取消了。

“这就是我现在每天的挣扎;我花了一个多小时和至少六个司机进行这种尴尬的对话，最后才叫到一辆出租车，”班加罗尔的IT专业人士Reshma分享道。如果你经常使用打车软件，你可能对这一点再熟悉不过了。

但事情并不总是这样，至少在新冠疫情之前不是这样。在过去，Ola和优步向司机合作伙伴和客户提供的价值主张是明确的:卖方将在一个中介市场与买方会面，这个市场承诺对双方都公平交易。随后，这两家巨头就每一辆车和每一位司机展开了激烈的竞争，为了占领印度市场，它们以折扣和优惠的方式出价高于对方。

然而，到2020年年中，数月的封锁、强制隔离和荒芜的街道给在线移动行业带来了沉重打击。在疫情最严重的时候，对Ola和优步服务的需求暴跌至零。

然后，同样引人注目的是，在旅行限制放松后，需求又大幅回升。但对两人来说，很多事情都发生了变化。他们做出了期待已久的转向，将重点放在盈利能力上。许多司机合伙人没有回到平台上，而那些回到平台上的人发现，由于燃油成本大幅上涨，以及平台收取30%的佣金，他们的实际收入大幅缩水。在疫情达到高潮之前，不满的司机和顾客就开始攻击平台的服务，迫使这两个关键利益相关者寻找替代方案。这种搜索在一个封闭的领域打开了一个缺口，众多竞争对手承诺将把焦点从过去的美好时光中拉回到价值主张上。

要理解这种转变，我们只需要看看印度的IT之都班加罗尔。奥拉-优步出租车司机协会主席坦维尔·帕夏(Tanveer Pasha)表示，这里的出租车数量已从新冠疫情前的10万辆减少到约4万至4.5万辆。在生意崩溃后，许多司机放弃了成为微型企业家的梦想，卖掉了自己的汽车。

供应短缺导致服务质量大幅下降，人们抱怨出租车保养不善，频繁取消预约，等待时间过长成为家常便饭。此外，据行业估计，乘坐成本至少增加了1.5倍。这些因素加在一起，把这个行业推向了一个未知的领域，这是双头垄断成立以来从未遇到过的。

但首先，我们必须从头开始——也就是从应用程序开始。Ola和优步的需求从疫情前的每天约150万次骤降至峰值时的零。这些平台大幅削减了司机激励和用户折扣，标志着它们期待已久的盈利转变。行业观察人士表示，随着封锁解除后需求的恢复，两家公司的核心网约车业务都设法找到了这条道路。这对成立10年的优步和成立13年的Ola来说是一个巨大的里程碑。

这也意味着这些平台必须保持新的精简和平均的运营结构，避开以增长为中心、烧钱的过去，这种过去让它们长期处于亏损状态。但随之而来的是创新投资的下降。

“经过这么长时间的市场份额争夺战，两家公司似乎都累了。他们除了从每次骑行中抽成之外，实际上什么都不做。他们既不投资技术，也不投资车队。这对用户和司机来说都是不幸的，”研究公司MarketsandMarkets的移动业务副总裁考什克•马德哈万表示。

尽管在印度运营了10年，但据业内估计，优步的印度业务仅占其全球乘车量的10%左右。在印度管理移动业务的优步印度系统私人有限公司在22财年的收入为560.52亿卢比，仅占优步美国收入318.8亿美元的0.2%。

“与他们的全球业务相比，印度的业务规模和收入微不足道。他们(优步)在他们成功的市场中是明显的领导者。他们(已经)在这里呆了大约十年，但没有显著的成绩。在全球范围内，优步美元的最佳用途是什么?我不认为印度会成为这样的市场，因为如果你成立10年，收入仍不到全球收入的0.5%，公司为什么要在这里投资?一位风险投资家说。

在其他地方，优步在被认为增长机会有限的退出市场上一直冷酷无情。该公司通过将当地子公司出售给滴滴全球(Didi Global Inc.)退出了中国市场，通过将业务出售给Grab Holdings Ltd.退出了东南亚市场。该公司最近停止了在以色列的移动业务。在印度，也有报道称，该公司曾考虑出售其叫车业务。

“在Ola首席执行官巴维什·阿加瓦尔(Bhavish Aggarwal)的问题上，他们从未就估值达成一致。巴维什总是说‘你比我大，你比我小’，他们永远不会达成共识。如果巴维什给它一个机会，软银就会出资(收购优步业务的交易)来形成垄断。我认为优步在印度的估值一直不高。这就是他们没有离开这个市场的原因。”

其他人描绘了一幅不同的画面。一些行业观察人士表示，优步以Ola为代价获得了市场份额。“在2021- 2022年，Ola的市场份额更高，可能略高于50%。现在的份额在30%左右。”优步拥有专业的领导和稳定的团队，他们一直执行得很好，”一位前出行行业企业家表示。

优步最近领投了车队管理公司Everest fleet 2000万美元的投资，目的是让优步的司机更好地使用电动汽车。

优步印度和南亚总裁普拉吉特·辛格(Prabhjeet Singh)表示，该公司正专注于在其运营的城市开发新类别，同时在其他地区扩展新产品。他表示:“我们扩大了运营服务额的地理分布，引进了公交车，并在各个方面实现了增长，包括品类扩张。”

优步也在积极争取多模式的机会。据辛格称，每两次使用优步的出行中，就有一次使用两轮或三轮车。“我们还将我们的预订旅游服务Reserve扩展到了13个城市。我对印度的高容量汽车感到兴奋。我们正在古鲁格拉姆和班加罗尔进行试点，规模较小，我非常渴望探索这种可能性。最近，我们在印度推出了Uber Green，这是我们的全球旗舰电动汽车产品，这意味着你现在只需点击应用程序就可以获得电动汽车，”他说。

过去几年Ola的裁员和高层离职，大大削弱了该公司的移动团队。“Ola的持续动荡仍在继续，没有强有力的领导来真正经营移动业务。一段时间以来，一直没有专门的高层人士关注流动性问题。”一位曾在该公司工作过的人士表示。

一位前员工表示，为了使电动部门的成本结构看起来更加合理，阿加瓦尔正在分配一些移动资源。

“当电动汽车开始做得很好时，阿加瓦尔做出了一个明确的决定，那就是放慢机动性。他在电动汽车业务中持有约40%的股份，在移动业务中仅持有约8%至9%的股份。在他看来，很明显，花在电动汽车上的每一秒钟都比花在移动出行上的时间更有益，”一位密切了解Ola运营的人士表示。

在5月份的上一轮融资中，Ola Electric的估值为60亿美元。根据市场情报平台privatecycle Research的数据，截至2022年5月，Ola的叫车业务部门ani Technologies Private ltd的估值为65亿美元。但投资银行家们表示，其移动业务现在可能连一半的估值都难以达到。这或许就是该公司不急于完成IPO计划的原因。

随着市场的开放，优步有机会进一步提高其市场份额。关键在于它致力于投资于创新和战略合作。“在做了这么长时间的大公司之后，如果你失去了这么多的市场份额，你将付出极其高昂的代价，而且几乎不可能再赢回来。Ola没有资金;没有人在为流动性提供资金。因此，它们重新获得市场份额的可能性非常小。现在要看优步想要推动多少了。如果他们想花钱并获得市场份额，现在正是时候，这将相当容易，”这位前移动企业家表示。

这些公司正积极瞄准市场，提供差异化的产品。

其中最突出的是印度第一家全电动叫车服务公司blumart，该公司将自己定位为市场领导者的优质、可靠替代品。

“在现有的生态系统中，所有三个参与者——顾客、司机和中间的平台——都很不满。我们说过我们不会做任何花哨的事。我们将回到最基本的，回到客户在预订出租车时需要什么——准时，给一辆干净的出租车，以及他能负担得起的出租车。对于司机来说，我们希望通过使用他的核心技能，即驾驶，为他们在城市提供生计，”总部位于gurugram的blumart联合创始人兼首席执行官图沙尔·加格(Tushar Garg)说。

它提供固定价格和预定服务，解决了用户对高峰价格和取消服务的担忧。该公司拥有5000多辆电动汽车，并表示每月将增加500- 1000辆。

业内观察人士认为，blumart对机场接送服务的关注可能帮助其在该领域占据了较高的个位数市场份额，而且由于其电动汽车带来的高额机票和成本节约，该公司的盈利能力更好。

Garg说，公司根据收入来衡量市场份额。他说:“我们个人认为，在我们运营的两个城市(NCR和班加罗尔)，我们的收入市场份额可能达到两位数。”

其他公司也提到了价值主张，因为它们准备好了迎合心怀不满的司机和客户。以indrive为例，该公司于2019年在昌迪加尔试运行，目前在12个城市开展业务。它声称在2022年完成了超过1500万次的出行(通过出租车、汽车、自行车和城际)。该公司采用拍卖模式运营，允许司机和乘客协商乘车价格，并向司机收取低得多的佣金，仅为10%。

“这些平台(优步和Ola)最大的弱点是，它们向司机收取的佣金非常高，但它们无法真正降低佣金，因为它们在用户奖金和司机激励方面的支出非常高。当他们开始减少这些营销工具时，用户就会转向像我们这样的竞争对手。我们的商业模式更具可持续性，因为我们不玩弄激励机制。inDrive亚太区总监罗曼•埃尔莫申(Roman Ermoshin)表示:“我们感觉已经轻松成为市场上的第三名，我们将争夺第二名。”

他表示，在加尔各答等城市，优步在从Ola和优步手中夺取市场份额方面正在取得进展。优步在加尔各答已经获得了10%的市场份额。该公司拥有超过10万名司机，计划在2023年实现3000万次出行。“我想说，双头垄断已经被打破。我们的目标是到2025-26年占据20%的市场份额，甚至达到25%以上，因为我们有一个独特的销售主张。”

还有Drife，该公司于2021年11月开始运营，只有25名司机合作伙伴。该公司表示，它在班加罗尔拥有2.5万辆出租车，每天的载客量约为1,000-2,000次。它采用订阅模式，司机为使用该应用程序向公司支付固定金额。用户可以选择自己喜欢的司机和车费，而司机可以查看上下车地点以及预期收入。

“我想，每十年就会发生一次新的革命，现在是时候在叫车领域进行一次革命了——无论是新的电动汽车车队进入，还是像我们这样的免佣金应用程序，我们都将弥合差距，修复碎片。”他们(Ola和Uber)知道他们正在失去这个市场，如果他们投入更多的钱，他们只会增加损失，”Drife的联合创始人兼首席执行官菲尔多什·谢赫说。

挤在Ola和优步后面的不仅仅是出租车;还有一种不起眼的机动三轮车。越来越多不满的顾客开始搭三轮车上下班。

据一位市场观察人士称，在2018年至2019年期间，Ola以每天约40万至50万次的订单量领先于这一领域，随着Uber在2018年的加入，这两家公司的总订单量约为每天60万至70万次。在疫情期间，相当多的汽车转向了在线平台，导致了大幅增长，Ola、优步、Rapido和Namma Yatri之间的共享服务每天达到了令人印象深刻的150万次。

自2020年进军该领域以来，总部位于班加罗尔的Rapido取得了稳步进展，目前在35个城市开展业务。据联合创始人帕万·冈图帕利称，Rapido目前提供了大约50万次乘坐服务，在海得拉巴的三轮车领域排名第一，同时在其他几个市场也接近第二名。Rapido最初是一家自行车出租服务公司，目前是该领域的领导者。“过去一年，汽车出行量同比增长了30%至35%。我们预计汽车销量将同比增长30%，自行车销量将同比增长50%。”

总部位于班加罗尔的汽车预订应用Namma Yatri在ONDC网络上运行，在不到7个月的时间里，它在该市占据了约20%至25%的市场份额。这款应用由Juspay Technologies公司代表三轮车司机工会开发，目前卡纳塔克邦交通部门与Ola和优步之间的纠纷正在升级。该公司目前拥有超过8.1万辆汽车的车队网络，到目前为止已经完成了570多万次出行。

与Namma Yatri一样，ONDC的核心原则是拆分和互操作性，预计将帮助它创建一个新的生态系统，以解决在线移动行业的不足。ONDC高级副总裁Nitin Nair解释说:“ONDC将需求和供应分离为两个独立的业务，任何大型消费应用程序都可以成为买家，任何专门的移动设备都可以通过搭载司机或车辆成为卖家。

ONDC目前正在寻求包括出租车和其他交通方式，并计划在多个城市推出。Paytm和PhonePe等大型消费应用程序也有望在其应用程序上推出移动垂直业务。

显然，网约车市场正在进入一个有趣的阶段。