为何驾驶、行人无感道安改善？专家：要解决这3个痛点

文、图／今周刊

为增进行人安全，行政院今年启动4年4百亿元计划，改善易肇事路口，为何民众仍无感？

临停空间不足、行人路口改善进度慢，以及地方政府执行有难处，都是待解问题。

「今年1到4月交通事故死亡人数，比去年同期下降5.5％！我们持续着重全国799处路口，希望在下半年全数改善完成。」7月1日，交通部部长李孟谚召开上任后首次道安记者会，先是公布死亡数下降的喜讯，再喊话冲刺改善工程。

为解决行人地狱问题，行政院核定的「永续提升人行安全计划」在今年正式启动，预计四年内砸下四百亿元，由交通部、内政部协助各县市，补助地方改善道路建设，包括全国799处易肇事路口。

单看死亡数减少，改善似有成效，但要根本解决道安问题，无论从驾驶或行人端出发，近半年改善工程进度仍然缓慢。

首先，市区临停空间不足问题，还未解决。去年交通部祭出违规检举记点新制，但未划设足够临停空间，让计程车、货车等职业驾驶被逼入绝境。事后交通部暂缓实施，要求各县市先检讨临停空间，每隔100至150公尺红线，至少要有10％黄线临停或专用车格，并订于今年6月检视成果。

▲交通违规加严执法，但市区临停空间不足，让计程车等职业驾驶不得不临停在红线上下车，被迫赌上生计。（摄影／唐绍航）

■六都均达标　但痛点未化解

在7月初的记者会上，交通部强调，近半年来全国已增设2200处黄线临停区，各县市自提目标「达成率百分百」。但《今周刊》进一步询问六都实际划设长度，仅新北市提出整体黄线占红线总长度比率约14％，台北市约9.5％，其余四都连红线总长度都未统计，根本无从检视是否实际达到交通部划设要求。

台北市计程车驾驶员职业工会发言人李威尔质疑，中央仅要求地方「自提」目标，但新增黄线临停区究竟分布在哪里？占全市道路多少比率？近几个月，他参与政府临停空间检讨会议，发现部分县市连辖内道路总长度都提不出来，遑论盘点整体道路状况，所谓「达标」只是徒增黄线处数，没有检讨黄线分布与占比。

更何况，这些达标的临停划设处，也未真正打到痛点。

「地方交通局总是说，这里不能画（黄线）、那里不能画⋯⋯，但政府说窒碍难行的区域，都是我们需要的！」李威尔举例，如台北市的「临停示范区」，不在繁忙的忠孝东路、台北车站周遭，而是位处平日车流少的内湖旧宗路；又如桃园市大业路商店林立，民间建议增设货车临停区，但因原处是机车格，市府不愿更动。

「改善根本无感！」他直批，急需临停空间的市区重点路段，几乎没有改善，县市只着重人少地区，「到底有没有决心要做？」

而从行人端来看，路口改善工程同样进度缓慢。「永续提升人行安全计划」今年目标补助全国799处路口优先改善，目前已完工99处，其余拚年底完成。

■4年4百亿　看得到、不敢吞

但行人零死亡推动联盟理事刘成谦质疑，该目标早在去年就提出，半年多仅完成约一成，进度有限。他也观察，各县市申请补助状况并不踊跃，尤其在改善道路环境上，很多县市未以工程为优先，只愿改标线，用「不花太多预算」、「不牵涉其他局处」的简便方式来执行，若一条道路缺乏跨单位的整体规画，恐是「头痛医头」。

然而，地方政府执行上也有难处。六都一名交通局官员坦言，中央补助也要求地方自筹配合款，对各县市仍有压力。况且各地公务人力不足、委外交通顾问的量能也不够，经费大饼「看得到、不敢吞」，「喊出几年几百亿元很简单，但只把补助扩大、其他资源没跟上，地方也是有心无力。」

尤其，道安改善不只工程面，执法也须并进。这名地方官员直指，中央一年内政策大转弯，修法让「交通微罪不开放检举、不记点」，使得并排停车等高风险行为，只能靠有限警力取缔，难有效果。他认为，道安改革势必有「阵痛期」，地方加速工程，中央执法标准却「倒退噜」，无疑重挫前线改革信心。

交通微罪不开放检举、不记点：交通部今年３月提出《道路交通管理处罚条例》修正案，路口、公车站、并排等临停等８项微罪不得检举，违规记点也排除民众检举。修法在５月经立院三读通过，并在７月１日正式实施。

刘成谦则建议，《道路交通安全基本法 》已把道安会报提高至行政院层级，交通部应带动其他部会，别再多头马车。此外除了经费支持，法规更要盘点跟上，例如行人穿越线退缩、行人优先区设置减速丘等基本项目，应纳入行政命令，往后才能更有效推动地方落实。

面对质疑，交通部表示，799处改善路口，多数案件在今年第三季都可进入实质施工阶段；至于行穿线退缩措施，已在五月底通过相关修正草案，未来也将安排交通部部长与驾驶、行人路权团体会面。

道安改善刻不容缓，在追求数字达标之余，交通部必须携手地方，针对重点区域实际解决痛点，才能釜底抽薪。

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