要长续驶里程，更要真实里程

近段时间，汽车市场上即将到来的超长续驶里程电动车产品一下子多了起来。先是1月9日，在蔚来NIO Day上，蔚来发布了150kWh的固态电池，声称可实现360Wh／kg的超高能量密度，续驶最高可达1000公里，将于2022年四季度交付；随后，上汽智己汽车在发布新车时称，在电池方面与宁德时代共同开发、首次采用“掺硅补锂”技术的电池，最长续驶里程可达1000公里；两天后，广汽埃安也宣称将在今年量产石墨烯基超级快充电池和长续驶硅负极电池，硅负极电池的续驶里程为1000公里。

短短几天之内，接连3家企业宣称将量产1000公里续驶里程的车型，引发了行业内的大讨论——纯电动汽车续驶里程达到1000公里有无必要？答案自然是肯定的。对于纯电动汽车消费者来说，续驶里程300公里与1000公里的差别是显著的，在充电基础设施仍不完善的当下，这决定着电动汽车能否进入长途使用的场景，有助于缓解“里程焦虑症”。

从产品研发和技术进步的角度，车企不断进行更长续驶里程电动汽车的探索是必要的。不过，就现有的电池技术而言，长续驶里程意味着需要搭载更多电池，如果消费者实际使用并不需要这么多，将造成不必要的资源浪费，还会给电池回收利用增加负担，并且增加安全隐患。无意义地“堆砌”电池固然不可取，但如果是从提高电池能量密度和改变系统结构入手，来提升车辆的续驶里程，这种技术探索与创新应成为当下汽车企业努力的方向和目标。当然，目前宣称即将量产1000公里续驶里程车辆的企业，到底是技术水平真正得到突破还是宣传的噱头，需要靠产品说话，让时间证明。

需要指出的是，如果企业宣传长续驶里程只是为了博取眼球，甚至为了“追热点”而忽视消费者其他更重要的需求，则有点舍本逐末了。比如，对于近段时间消费者极为关注的电动汽车低温“趴窝”现象，鲜有车企提出切实可行的解决方案。进入冬季，车辆续驶里程大幅缩水，为消费者使用纯电动汽车带来了很大困扰。为此，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，将支持整车企业和电池生产企业加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验。同时，他还要求汽车企业加强售后服务，及时解决用户诉求，但笔者却没有看到有车企予以回应。看来，企业更愿意“仰望星空”，关注前瞻技术；对于消费者使用中遇到的现实问题，则关心不够。事实上，电动汽车过冬难的问题已持续好几年了，但在车辆续驶里程不断加长的今天，这一问题却依然没有得到解决。企业宣称的续驶里程再长，如果消费者在实际使用中大打折扣，就会对企业和产品造成不信任感，也会影响新能源汽车推广。

应当注意的是，鉴于业内曾出现过个别企业为电动汽车产品虚报续驶里程的问题，行业内也应该对可能出现的、为“蹭热点”而虚假设置续驶里程的行为予以警惕。相关管理部门应当加强这方面的监管，加大惩处力度，避免个别车企的不良竞争行为对整个行业健康发展造成伤害。此外，电动汽车出现的标注续驶里程和实际续驶里程差异较大的原因之一，是由于工况不同。标注的续驶里程采用的是欧洲的NEDC工况，但与我国消费者实际使用场景有很大不同，从而造成续驶里程缩水严重。为此，工信部也提出要抓紧研究制定相关技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。希望企业能积极行动起来，重视这一问题，布局科技攻关项目。

其实，1000公里也好，500公里也罢，新能源车企最应关注的并不只是自身技术水平和实力能达到何种极限，而应该更多考虑这些技术是否能够满足消费者的需求，符合市场发展的趋势和变化，以及如何在更低的成本和更好的产品之间做好平衡，来实现企业自身利润的最大化。

笔者希望汽车企业在追求更高目标、加快推动更新更好技术落地和量产的同时，能解决产品痛点和消费痛点，助力新时期下的新能源汽车发展迈上一个新台阶。