自给自足的供应链是汽车强国标配

编前：疫情席卷全球、国际形势变幻莫测、世界经济衰退……2020年，发生了太多不寻常的事，无论对于世界、国家还是个人，都是极不寻常的一年。站在新一年的起点，回望已经过去的2020年，我们身处的汽车行业也同样经历了起伏跌宕的一年，产销量从断崖式下滑到V型强势反弹。见微知著，本版两篇评论从贯穿全年的供应链安全可控话题和造车新势力两极分化切入，回顾我国汽车行业在2020年的变化以及对未来的影响。

不平凡的2020年已经过去，回顾这一年，中国汽车产业走过了一段不平凡的岁月，也经受了各种考验。其中，因为新冠肺炎疫情在2020年初以及2020年末两次导致的供应链危机，尤为值得重视和警惕。

2020年初，疫情导致全球汽车产业几乎陷入停摆的状态。好在中国率先控制住了疫情，国内汽车产业开始复工复产，但在海外疫情暴发之后，受制于汽车产业链全球化布局的客观现实，中国汽车产业受到了较大影响。特别是尚不能实现国产替代的“高精尖”零部件，让中国汽车企业切实感受到了受制于人的切肤之痛。

此后，随着海外汽车零部件企业开始复工复产，中国汽车产业的供应链安全问题得到缓解。然而好景不长，2020年年底，受疫情等多重因素影响，全世界闹起了“芯片荒”。一时间，半导体行业开启涨价潮，从上游的晶圆代工制造、封装测试厂商，到瑞萨、NXP、意法半导体等芯片大厂，都纷纷发布涨价通知。

近年来对芯片需求量愈来愈大的汽车产业，也不可避免地深受“缺芯之害”，就连全球汽车销量冠军大众汽车都发表声明，表示整个汽车行业包括大众汽车集团都在面临电子元件短缺的问题。所以大众汽车集团需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车生产，以适应2021年一季度的供应形势。

大众汽车之外的汽车企业，显然也遇到了同样的问题，包括众多的中国自主品牌企业。显然，无论是作为当下世界第一新车产销大国，还是致力于由汽车大国发展成为汽车强国，中国都必须解决零部件供应链安全的问题。

如何解决供应链安全问题？答案其实并不复杂。1939年2月，毛泽东主席在延安生产动员大会上针对根据地日益严重的经济困难局面，提出了“自己动手”的口号，随后各根据地逐步开展大生产运动。“自己动手，丰衣足食”的口号作为各根据地克服经济困难，实现生产自给的努力目标。解放后，当全国或某个地区出现经济困难的时候，此口号一直是党和政府鼓励人民生产自救的行动号令。

对于中国汽车产业而言，我们也应该“自己动手，丰衣足食。”但如何实现这一点？

在笔者看来，首先要纠正畏惧困难的心态。过去，中国汽车产业普遍存在一种“和外资企业差距太大，追赶无望”的心态，因而盛行“拿来主义”。“拿来主义”虽然有一定好处，但弊端同样明显，即对外依赖性过强。如今，世界经济不确定性因素增多，贸易摩擦此起彼伏，已经到了必须立足自身发展，摆脱对外依赖的阶段。中国汽车产业必须在思想上做到高度统一。

其次，要发挥我国集中力量办大事的优势，对于“卡脖子”的高精尖技术，产学研要行动一致，进行目标明确的“技术攻坚”，不达目的誓不罢休。

最后，整个汽车产业链要对敢于攻坚克难、敢于打破外资垄断的中国本土企业多支持、多鼓励、多呵护。任何新生力量都会经历从无到有、从弱到强的发展过程，别让努力寻求突破的本土企业因为缺乏支持倒在发展早期。

当前，我国正推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。这个新发展格局对中国汽车市场而言，充满了机遇。有专家预测，未来10年中国汽车市场至少还会保持年均1.5％～2％的潜在增速，市场前景依然光明。

巨大的市场对培育自身强大的供应链体系是天然的优势；反过来，也只有拥有自给自足的供应链，才能确保中国汽车市场的可持续发展和长期繁荣。总而言之，自给自足的供应链是汽车大国以及汽车强国的标配。