德意志「鐵路難題」（上）：全民抱怨的無限誤點列車

德铁于1994年改革后已全面公司化，追求效率、获利至上的公司化经营，把DB的招牌经营成了「Delay Bahn」（误点铁路）。 图／路透社

列车开始行驶后，广播传来：「女士先生们，本次列车开往斯图加特。」两分钟后，又来一次广播：「女士先生们，对不起，本次列车其实是开往卡尔斯鲁厄。」五分钟后广播又响起：「女士先生们，我们还在商量要开往哪里......」——最后列车开往卡尔斯鲁厄。

在德国，火车驾驶员通常应该不必面对「电车难题」的抉择，但没有人会怀疑上述这类离奇桥段的真实性，只要习惯搭乘德铁的话（上述情节出自《明镜线上》）。

每当谈起德铁，在德国生活的人们总是能滔滔不绝地干谯：误点率居高不下、临时取消车次、临时换车、临时变更路线、车次不足乘客塞爆、厕所肮脏堵塞、车门故障、空调失灵、票价系统混乱，甚至连乘客单纯的上车就坐都会出问题：因为车厢排列经常倒错，造成对号入座的秩序大乱。

「干谯德铁」（Bahn-Bashing）早已成为全民运动：朋友同事之间找不到话题聊吗？干谯德铁能助你顺利打破尴尬的沉默。赴约严重迟到找不到借口吗？你可以说自己是搭德铁来的，十之八九会立刻得到同情的谅解与附和——在奇怪的意义上，德铁可谓扮演着德国社会润滑剂的角色，是社群分崩时代几乎唯一能打破世代、性别、族群藩篱的共识，是德意志「想像共同体」的最后支柱。

图／美联社

图／路透社

日常通车中，不少人都经历过类似这样的案例：

最后K小姐经由转车，又加码误点了4个小时才抵达慕尼黑。从头到尾，没有人能向她解释到底发生了什么事。

此外，每到假期出游时，搭德铁远行的过程更是常转化成参加极限体能闯关障碍赛，迫使乘客们去感受「一袋米要扛几楼」的集体创痛，例如：

需要多次转车的车程中，前一班车误点、下一班车临时更换到遥远的月台，月台电梯还碰巧故障，于是你被迫扛着大包小包冲刺上下阶梯，边跌跌撞撞边张望寻找，在最后一分钟终于赶到目标列车前，但因车上乘客爆满，又得加码延长赛、跑遍各节车门还差点挤不上车......

在终于上车达阵后，你永远都不能高兴得太早，因为下一回合不知又有什么孔明的陷阱、宫崎英高的恶意在等着你。

德铁这种频频教诲乘客看破人间无常的劝世型营运，间或缀以德式耿直诚恳的风格，例如月台广播：「请不要上车，因为我们也还不知道这班列车是干嘛的」，在花式探问乘客修养的底线之余，也时而引爆公关危机：

2018年底，习惯搭德铁的绿党主席贝尔柏克（Annalena Baerbock，现已卸任党魁，担任德国外交部长）在柏林搭车，并安排好让她两个年幼的孩子在另一站搭上同一班车与自己会合，结果列车临时过站不停，让两个孩子落单在月台上。

贝尔柏克愤而将此事在推特上公开，德铁对此回应表示：该班车因车厢调度问题导致运能不足，只能决定过站不停。贝尔柏克随即反驳：车厢明明就很空，而且列车要过站不停事先连广播都没有。这一来一往引发了民众对德铁积怨的爆发，最后德铁不得不承认，在交通状况最差的时期，达7%的乘客都被临时放鸽子。

一名于月台等待列车的女子。 图／路透社

网友以迷因图对比日本铁路与德国铁路对列车延误的应对态度。 图／9GAG

面对乘客长年的积怨，德铁的对策则是：让车掌接受喜剧训练。

为了缓解行车频遇状况的乘客情绪，德铁特别训练车掌在广播时耍幽默的技巧。于是列车车掌有的当起了派对咖，全程用摇滚的弹舌花腔做行车播报，有的会在误点时表演腹黑喜剧：

有的在班车难得准点时自我挖苦：「各位旅客，我们要再稍等一会，因为车站方面还不习惯有准点的列车抵达。」有的则以北德生硬的幽默感尴尬地努力搏君一笑：「您朝左边窗外看是北海运河，您朝右边窗外看是东海运河，若您快速左右摆头，就会看到东北海运河。」

车掌们揪咪揪咪耍俏皮，造就了时下德铁广播综艺化的特色，意外大受民众欢迎。社群网路上因而成立不少专门搜罗德铁趣味广播的粉专，甚至屡屡集结成书出版。无论是「德铁广播笑话」或「干谯德铁」，都成了德国日常花边文化的重要养分。

只是，广播欢乐归欢乐，德国奥客却也不是吃素的，幽默毕竟无法让乘务人员免于被当沙包的命运。近年来德铁乘客针对乘务人员的攻击性举动愈加频繁，单纯面对乘客的恼怒碎念已是车掌们每个出勤日的家常便饭。根据一项2018年的统计，97%的车掌都还亲身经历过更严重的人身羞辱，平均每人每年遭遇35次。

除了被羞辱之外，每位车掌平均每年还会遭受2次的肢体攻击。生猛的奥客甚至愈来愈熟门熟路、懂得如何杀进驾驶舱与司机扭打——就连列车驾驶员受到肢体攻击的案例也迅速增加，在2018年已达人均每年1次。

乘务工作修罗场的境况，让德铁不得不考虑一系列的对策，例如乘务人员配戴随身摄影机、胡椒喷雾剂、安全人员牵上护车神犬来值勤......等等。

此外，自2013年起德铁也开始允许乘务人员在出勤时使用假名以示人——旅客所看到他们胸前名牌上的姓名，实际上可能是从公司提供的假名清单中挑选出来的菜市场名。这一切都是为了自保，避免那些龇牙裂嘴地威胁「相伫会到」的愤怒奥客们，哪天真的肉搜找上家门来。

当今部分德铁乘务人员选择以假名出勤，避免愤怒的乘客日后「找碴」。 图／美联社

照片拍摄于1981年，一名德铁乘务人员为乘客进行验票。 图／美联社

▌德铁投资不足导致的恶性循环

这一切苦难的来源，主要是德铁数十年来投资不足，造成基础设施老旧坏损，路线、列车与人力皆严重不足，劳动环境也相当血汗。再加上德铁的路网十分复杂，每每一个差错导致一个环节误点，就会造成骨牌效应，终而造成大范围行车秩序的崩溃。

在欧洲已开发国家之中，德国对铁路的投资几乎吊车尾，每年人均投资只有88欧元（2020年的数据）——而邻国瑞士和奥地利的数字则分别是440与249，即使是素有铁路误点口碑的义大利，人均投资也都还有120欧元。

投资不足的结果，直接反映在以下的状况：1995年至今，德铁客运与货运量分别增加了40%与83%，但营运的路网却反而缩减了15%。重要基础设施也随着路网而萎缩，例如车站被大量裁撤出售，原本德铁拥有超过3500个车站，至今只剩683个。在部分路段，德铁运能甚至处于150%严重超载的状态。

这使得此一德国最大的国有公司深陷营运的恶性循环：投资不足导致服务品质雪崩式下滑，进而拖累了营收，营收不足造成连年亏损、裁撤业务，要重新依靠投资来改善服务品质的门槛因而愈堆愈高。实际上，德铁如今累积负债已超过300亿欧元，早已成为必须靠纳税人补贴来续命的无底钱坑。

过去两年疫情严峻时，德铁的服务品质虽然由于乘客大减而暂时得到显著改善，但因封城而锐减的营收也让其负债雪上加霜。随着今年生活恢复正常，德铁的营运又被打回原形：根据《明镜》5月底的调查统计，长程列车的准点率崩跌到近年来最低点的59%，误点情况以西部大城最为严重（例如科隆、法兰克福、斯图加特，以及全国垫底的曼海姆）。

59%这个难堪的数字还只是在帐面上。事实上，更多的魔鬼藏在细节里：根据德铁巧妙的技术性定义，列车迟到6分钟以内都不算误点，而当乘客需要转车时，转车的等候时间经常是低于6分钟的。那么，乘客错过转车多花的时间算谁的？总之，不算德铁的。

德铁劳资纠纷使铁路工人发起罢工活动，罢工期间的列车时刻表显示其延误严重。 图／路透社

圣灵降临节假期期间，德国汉堡火车站的人潮。 图／美联社

此外，列车临时取消也不列入误点统计——没发车，列车就不会到站，不会到站当然就不会误点。有德铁员工在匿名受访时就坦承，有时候为了让帐面好看，调度所干脆就让即将严重误点的列车停驶，省得麻烦——而这时候麻烦的又会是乘客了。

德铁的误点海啸还屡屡波及邻国：例如瑞士联邦铁路（SBB）为了抵御北方「境外势力」引发的骨牌效应，每天都必须在边境阻挡一到两班误点的德铁列车进入瑞铁网路，而乘客也因此必须转搭轻轨才能进入瑞士边境的巴塞尔（Basel）车站。

奥地利联邦铁路（ÖBB）同样也深受其害。奥铁由维也纳通往提罗（Tirol）的东西向干线，途中必须出境穿越一个「德意志三角洲」，该地区神秘的磁场与灵压让素来颇为准时的奥铁备受冲击——德铁路网落后的基础设施迫使奥铁高速列车只能以最高80公里的龟速行驶。长年受不了的奥铁干脆在2016年向德铁提议：我出钱帮你翻修，总可以了吧？

联邦德国所持有的这家屡遭自家乘客怨怼、需要邻国同行出面做功德的问题企业，眼下却又被托付以重大任务：

为了同时应对日益极端的气候变迁、以及对俄罗斯能源脱钩导致的能源价格暴涨，联邦政府寄希望于德铁，试图推动全民交通转型，鼓励减少开车、多搭铁路。

为此，交通部长魏辛（Volker Wissing）在3月底突发奇想，提议在暑假期间的6、7、8月，发售9欧元（约台币281元）全国走透透吃到饱的月票：以整个德国为范围，民众可以任意搭乘所有地区的公共运输，包括公车、轻轨、地铁捷运，以及德铁所有的区域／区间列车（长程列车除外）。

此计划缔造了德国官僚行政史上的奇迹，在魏辛脑门一拍提案后才短短2个多月，就拍板定案正式上路了。于是，营运频出纰漏的德铁也硬着头皮跟进了这场史无前例的激进大实验。

德国交通部长魏辛（Volker Wissing） 图／美联社

9欧元月票获得了民众广大的回响，6月1日上路的前夕就已热销7百万张。就在德铁绷紧神经准备应对紧接而来圣灵降临节假期的人潮时，假期开始的前一天却先发生了一场严重的意外：

6月3日星期五中午12时许，南德阿尔卑斯山楚格峰（Zugspitze）山脚下的嘉米许（Garmisch，本次G7峰会就在附近的城堡举办），德铁一列双层区域列车行经弯道时发生翻覆，造成5死、16重伤、52轻伤的惨剧。死者之中有2名是从乌克兰带小孩流亡至此的妈妈。

专家初步推估，这场意外的起因可能是轨道失修导致弯曲变形，再度暴露了德铁对基础设施长期投资不足所造成的运安风险。

几个月前的2月14日，德铁才刚在慕尼黑附近的小镇发生另一起两班区域列车对撞的意外，造成1死18伤。6月底，初步调查结果出炉，意外原因确定是人为过失：其中一班列车的驾驶超速行驶、忽视号志、且没有通知调度中心，终至酿成大祸。这也侧面突显出德铁列车经常处于为了避免误点而急忙赶路的压力。

德铁列车常处于避免误点而急忙赶路的压力。 图／美联社

2012年于美因河畔奥芬巴赫发生事故的德铁车厢。 图／美联社

尽管德铁营运沉疴接二连三引爆意外，但却丝毫没有影响大批乘客拿着9欧月票出游、顶着大热天集体参加德铁杯极限体能闯关赛的兴致。6月4日，圣灵降临节假期开始，德铁各大车站一如预期地爆满人潮，德铁把「凡是还能滚动的全都搬上轨道了」，行车秩序依旧大乱：铁路警察频频出动疏散乘客，乘客传简讯向友人哭告「简直是地狱啊！」，驾驶、客服、清洁、维修人员则加班加到人仰马翻，而乘务人员还得加赛被迫与一波一波袭来的奥客厮杀乱斗。

前一天才刚经历5条人命的悲剧意外，德铁又继续回到那如荒诞闹剧般的日常，而这场假期的大混乱，仿佛就是这20几年来德铁日常的那毫无诚意的总集篇、令人厌倦的浓缩精华版。

德国规模最大、资历最老的国有企业，究竟哪里出了错，以致于深陷投资不足与营运混乱的恶性循环？有些读者可能会直觉地认为：「这是国有企业的效率问题，而公司化正是一切问题的最佳解方。」

不，其实事实正好相反：自从1994年的改革后，德铁就已经全面公司化，联邦政府只是最大的股权持有者、并无权介入具体经营。恰恰正是这样追求效率、获利至上的公司化经营，在这28年来把DB的招牌经营成了「Delay Bahn」（误点铁路）。

那么，这一切是怎么发生的呢？