发挥市场优势和先发优势 保持智能汽车强劲发展势头
2020年，在汽车行业，5G、人工智能、芯片、大数据、云计算等智能化相关字眼频频出现。2020年也被认为是汽车智能化落地元年。可以预见的是，智能汽车将是我国汽车产业在“十四五”期间的一个重要发展领域，也是产业发展的重要引擎。那么，在未来5年间，能否达到高级别自动驾驶？商业化落地能否实现？产业发展过程中还需要注意哪些问题？
■2021年后将陆续推出L4级智能汽车
中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）政研中心的统计数据显示，2020年1～6月，我国上市的285款汽车新车型中，具备L1级智能网联功能的有129款，具备L2级智能网联功能的为110款。在今年上半年上市的新车型中，配置L1、L2级驾驶辅助功能车型所占的比重已达到40％左右。其中，在驾驶辅助配置中，定速巡航功能因具有较高实用性及便利性，占比达到83.9％，主动刹车、车道保持辅助等功能占比超过30％。未来，预计智能网联汽车产品所占比重将继续上升。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科表示，当前，我国正处于中高级智能网联汽车从研发测试向产业化过渡的阶段。中高级智能网联汽车产业化的技术瓶颈正在被逐个攻破。根据相关企业发布的规划，2021年之后，将陆续推出L4级智能网联汽车产品。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也对智能网联汽车的发展保持比较乐观的态度：“智能网联汽车发展要比新能源汽车快。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、中汽中心政府智库专家委员会专家李万里表示，关于智能网联汽车的发展，我国已有了明确定位。今年初，11部委又联合发布了《智能汽车创新发展战略》，指明了我国智能网联汽车的发展方向。智能网联汽车已经成为新的国家战略，这点毋庸置疑。
《交通强国建设纲要》明确要求，加强智能网联汽车的研发，形成自主可控完整产业链。“我认为，‘自主’就是要掌握核心技术，不能像以往一样‘买技’；‘可控’就是要掌握市场；‘完整’则要求把握产业链、供应链的关键节点。也就是说，我们在发展智能网联汽车过程中，必须自主、可控、完整，这是最高要求，也是底线。”李万里强调，“事实上，在智能网联汽车方面，中国选择了车联网的技术路线，从某种程度上说是不可复制的，可以充分结合中国在基础设施建设、体制等方面的优势，这是其他国家很难复制的。如果说，新能源汽车改变能源结构，那么智能汽车则是改变整个社会，对社会经济的未来发展将起到极其重要的推动作用，要求我们必须抓住当前的发展机遇，在‘十四五’期间大力推进智能汽车的发展，为整个社会发展更好服务。”
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，中国在智能网联汽车的发展方面，行动早、成果显著，但也要在“十四五”期间，努力营造新发展生态、迎接新变革。“汽车业是典型的制造业，不过，近年来车企也正积极向移动出行服务商转变，给用户提供最好的体验，目前，已经做得很不错了。但进入新时代，智能网联汽车是未来的发展趋势，我们必须抓住新的发展机遇。”他说。
安庆衡强调，智能网联汽车不等于自动驾驶，也不是汽车行业自己就可以孤立地发展起来的。要正确处理，合理布局，要与其他行业合作。“现在智能网联汽车发展非常快。整车企业、零部件企业和不少新创企业，包括外资企业都在开足马力发展，这是好现象。”安庆衡如是说。他同时强调，在智能网联汽车发展过程中，新创企业与整车企业的合作十分重要，地平线与长安汽车等的成功合作就给了我们一些启示。“我们应该充分发挥中国的市场优势和先发优势，保持智能网联汽车发展的势头。建议国家层面要抓住机遇，对重点企业、‘卡脖子’项目大力支持，争取取得突破。”安庆衡说。
在智能汽车的发展过程中，我国选择车路协同的模式，可以充分发挥我国制度、体制的最大优势，同时推进整车企业的智能化转型。对此，付于武表示：“‘十四五’期间，我国智能网联汽车的发展需要打通创新链，整合上下游方方面面的资源，保持我们跨界创新协同发展的比较优势。”黎宇科也强调，要补足我国智能网联汽车关键零部件的短板，应多措并举，全面提升智能网联汽车关键零部件产业基础能力与产业链水平，要从“抓基础、深钻研、勇创新、创环境、建格局”几个方面入手。黎宇科指出，引导我国智能网联汽车产业加快发展，主要从技术、产品、环境等领域协同发展，打造良好智能网联汽车产业生态。着力突破关键技术，促进新型产业链逐步成型；推动有条件的自动驾驶产品实现局部区域商业化应用；引导建立适应于智能网联汽车的新兴商业模式；通过“新基建”提升产业配套环境。
“‘十四五’期间，我国汽车产业将迈向由大到强的新征程，在迎接智能化这个技术挑战和机遇面前，中国汽车人取得了明显成绩，但仍责任重大，需要更加踏实，聚合我国的产业优势、资源优势，聚天下英才而用之，形成整个产业的比较优势。”付于武强调。
■技术、政策需同时发力
付于武认为，需要注意的是，从智能网联到无人驾驶，这个过程的实现有很大难度，我国要抢占技术的制高点，需要加强三个方面的工作：跨界协同，在政府的引导下，跨产业、跨学科协同发展，包括单车智能和车路协同，可以在政府的指导下推进跨界协同和产权合作；要以用户体验为中心。智能化首要的任务是提升用户体验、安全、节能环保。智能汽车的发展是一个产品逐步迭代的发展过程，技术升级不可能一蹴而就，而每一个技术升级都要以创造更好用户体验为中心；智能网联是一个大合唱，是交响乐、协奏曲，需要在政府引导下，坚定不移地推进。智能化对创新产业链的要求极高，实现难度很大，行业必须以饱满的热情，理性地推进技术发展及产业化。他认为，辅助驾驶已经普遍应用，高级别自动驾驶也一定会一步步实现。黎宇科进一步指出，目前，我国中高级智能网联汽车产业化除面临技术问题外，还亟待解决政策法规环境优化问题。现阶段，工信部正在积极推动智能网联汽车产品准入政策的研究，公安部门也在关注智能网联汽车上牌和上路行驶的问题。
中汽中心政研中心结合产业发展和政策优化趋势研究认为，智能网联汽车在“十四五”期间将能够实现L3级技术的突破，并获得相对优化的政策法规环境。在“十四五”期间，我国将实现L3级智能网联汽车产业化，以及部分场景L4级智能网联汽车产业化，有可能在“十四五”末期，开始初步尝试L5级智能网联汽车产品商用化。
而在中高级智能网联汽车产业化方面，除技术问题外，政策法规环境优化问题也亟待解决。“现阶段，中高级智能网联汽车政策法规环境优化的核心内容是产品准入、交通上牌和上路行驶。”在黎宇科看来，未来智能网联汽车获得产品准入、交通上牌和上路行驶的政策法规许可，将成为智能网联汽车产业化发展的“里程碑”，使中高级智能网联汽车产业化实现“从零到壹”的突破。
黎宇科告诉记者，为推动智能网联汽车健康有序发展，需要通过法律法规制修订、政策引导、标准完善等方式，消除现行法规政策体系下对中高级智能网联汽车产品上市的制约，逐步形成有利于智能网联汽车创新和商用化的政策法规标准体系，持续推动智能网联汽车产业发展。首先，需要不断完善支持智能网联汽车商用化的法律法规体系；其次，要引导和鼓励智能网联汽车商业化应用相关探索；最后，应构建智能网联汽车中国标准体系。本报记者 王金玉 《 中国汽车报 》（2020-12-21 012 版）