MotoGP 发动机冻结，最大受益者究竟是谁？

在 MotoGP 中，规则的变化几乎总是制造商之间冲突的根源。这是合乎逻辑的，因为每个制造商都会根据特定时间所面临的情况维护自身利益。

下周，在艾米利亚罗马涅大奖赛开赛之际，大奖赛委员会计划批准引入发动机冻结，这项措施将于 2025 年施行，并持续至 2026 年。在之前的框架下，车队在日历上的第一场比赛前对其发动机进行认证，并且在最后一场比赛之前不能对其进行改动。

通过这一修改，在 3 月 2 日开幕的赛季泰国大奖赛前夕确定的规格将必须使用到次年年底（2026 年）。那些享受优惠的制造商，雅马哈和本田，将继续不受此限制。

表面上，这一变化是以控制成本为借口引入的。管理机构认为，冻结会促使品牌将注意力和开发预算集中于 2027 年新技术规则生效时的变革。然而，也有人指出，这项法令暗藏着一个明显的矛盾，对某些人的益处多于其他人。

为了达成这一点，已经举行了几次 MSMA 会议，其中一些会议相当紧张。上周四在米萨诺赛道举行的最近一次会议，最为准确地反映了参与 MotoGP 的每家公司的状况。在所有公司中，最有利的位置是雅马哈和杜卡迪，这两种截然不同的情况在这件事上达成了一致。

一方面，只要雅马哈被允许继续享受优惠，它就会从冻结中受益。这将使其有可能开发出 MotoGP 时代的第一款四缸 V 型双缸发动机。

在冻结规定下，雅马哈仍将被允许获得优惠，并且有重大的发动机开发计划

照片由 Gold and Goose / Motorsport Images 拍摄

正如《汽车运动》在周二所透露的，由前法拉利和丰田一级方程式工程师卢卡·马尔莫里尼（Luca Marmorini）领导的位于岩田的技术部门几个月来一直在研究雅马哈传统直列四缸发动机的替代品。马尔莫里尼已经是阿普利亚复兴的关键人物，他与这家位于诺阿莱的公司密切合作，以加强和提高 RS-GP 动力单元的性能和可靠性。

雅马哈的路线图规定，新的 1000cc 发动机要在 2025 年投入使用，2026 年进一步开发，随后随着 2027 年规定的出台降至 850cc。

《汽车运动》了解到，MSMA 内部有人批评该工厂的战略是一种浪费的战略，与相关新规则的精神不符。“这样一个项目涉及数千万欧元的投资，因为从直列发动机改为 V 型双缸发动机，实际上就意味着要改变整个摩托车，”围场中最知名的工程师之一告诉《汽车运动》。

该声明验证了那些认为将限制投资作为冻结的主要推动力毫无意义，同时却又允许某些人大把花钱这种做法不合理之人的观点。

在 MSMA 内部，有成员对雅马哈自从马克斯·巴托利尼（Max Bartolini）到来后的言论变化感到惊讶。巴托利尼是从杜卡迪招募来的技术经理，多年来一直是吉吉·达尔·伊尼亚（Gigi Dall'Igna）的得力助手。

本田处于同样的阵营，尽管立场不那么坚定。该制造商在其 RC213V 的动力单元上也投入了大量资金，不过不太清楚目标方向究竟是什么。

在周一的米萨诺测试中，其车手尝试了一款新发动机，从车手们的评论来看，结果远远没有达到预期。无论如何，本田已经做得很好，可以自由地继续投资于它认为是其复苏关键的部分。

KTM 处于相对类似的境地。由于销量下降，它财务状况不佳，损失惨重，苦苦挣扎，致使董事会实施旨在缓解现金流压力的裁员政策。显然，由斯特凡·皮耶尔领导的集团欢迎一项间接导致对 MotoGP 支出进行限制的规定。

由于财务优势，KTM 可能从冻结中受益

照片由：Gold and Goose / Motorsport Images 拍摄

“所达到的投资水平是不合逻辑的，”KTM 车间的一位消息人士告诉 Autosport。“啥都没修好。要是必须制造一个底盘，不是只造一个，而是造好几个底盘，甚至在测试人员尝试之前。

“有时候他们出去，跑一次就把东西扔掉。这就意味着全都扔掉了。”

阿普利亚处境尴尬。

这家总部位于诺阿莱的公司是其母公司比亚乔集团旗下受控制程度最高的公司之一，考虑到其为 MotoGP 项目所分配的资源、资源分配方式以及所取得的性能和回报，它达成了一个难以实现的平衡。

然而，据《汽车运动》报道，其高管更希望能自由决定资金的去向，不受外部的限制和左右。

然后是杜卡迪，它总是获胜，并且在赛道内外都会再次获胜。新规则不仅会冻结发动机，还会限制那些想要追赶 Desmosedici 的人的发展，Desmosedici 是近年来最具统治力的摩托车，在本赛季已举行的 13 场比赛中赢了 12 场，并占据了 39 个领奖台位置中的 34 个。

随着变革将至，博尔戈帕尼亚莱车队的优势似乎至少能维持到 2027 年。

冻结会让杜卡迪领先于对手吗？

照片出自：Gold and Goose / Motorsport Images 拍摄