实惠是假 噱头是真 保值回购玩砸了
在电动汽车市场，二手车残值低一直是困扰行业发展的大问题，于是，不断有企业推出“保值回购”方案，以期用厂家兜底的方式提升车辆的二手车残值，促进新车销量。但在实际运行过程中，这种方案并未起到预期的效果。
部分车企已叫停
保值回购并不是一个新生事物，之所以再次引发关注，关键在于去年下半年以来，购买电动汽车的私人消费者增多。同时国产特斯拉大幅降价，倒逼电动二手车的残值进一步降低。试想，一辆半年前购买的进口Model Y，同等配置的国产新车价格降低了16万元，那么这辆进口车的残值会打多大折扣？更为关键的是，特斯拉一直是我国新能源汽车市场残值较高的品牌，二手车大幅贬值带来的连锁反应足以引发市场震荡。
于是，车企纷纷推出保值回购方案，以期用车企兜底纯电动二手车残值的方式来给消费者一颗定心丸，让他们相信纯电动二手车具有相当于燃油车的残值。可是消费者对此并不买账。
最有代表性的当属特斯拉。早在刚进入中国的2015年，特斯拉就曾推出保值回购政策，但这项政策尚未执行满3年就名存实亡了。北京的一位消费者向媒体反映，他2016年购买特斯拉进口车型Model S P85时，特斯拉称提供保值回购，车主可以在车辆交付日期起第37个月的第一个公历日起的30日内行使回购权利，特斯拉将以不低于一定比例的原始购车价格回购车辆。公开信息显示，2015年4月13日，特斯拉宣布在中国推出“保值承诺”服务，主要包括：在车主贷款购车3年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购车主的Model S。
其中，“保值承诺”实施的前提有两项条件：首先，车主购入Model S时的贷款额度需为车辆购入价的60％以上；其次，车主在3年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分将按照3.25元/公里的费用扣除保值价格。
然而，这位北京车主在2019年提出请厂家保值回购时，却遭遇了重重障碍。虽然厂家找到了没有按照规定保养的理由拒绝，但事实却是，特斯拉中国的保值回购早已名存实亡，不仅不再向车主提供此方案，即使满足条件可以享受此项业务的车主，相关管理部门也会故意找各种借口告知车主“不符合回购条件”，拒绝履行承诺中的保值回购业务。
另一种说法是，特斯拉的保值回购方案在2016年7月之后就已经叫停。据悉，不少车主都有类似遭遇，即使同一辆车，如果按照保值回购方案，其最终的回购价格比非保值回购的价格低15万元，“保值”大打折扣。保值回购在实际执行过程中并没有厂家描述的那么划算，能真正落地实施的很少。
事实上，不仅特斯拉，国内很多车企都曾推出过保值回购方案，但大多无疾而终，也没有多少车主能真正享受到这项政策。威马、几何、特斯拉、蔚来、北汽新能源、云度、东风日产等车企都曾有过类似方案，而且，车企的保值回购通常都会设置苛刻的限制条件，诸如购买指定车辆、使用金融贷款等。
最早开始纯电动汽车市场推广的北汽新能源就曾推出类似保值回购方案，承诺3年后以售价的45％～55％回购北汽E150 EV（置换北汽EX200和EU260）；2018年，云度新能源也推出保值回购方案——“回购π计划”。按照计划，以50％购买价格回购客户3年6万公里内的车辆。
2019年，受小鹏首代车主利益受损事件影响，威马EX5 520续航版本上市后不久，就提出“安抚”老车主的“威马用户关怀计划”。概括起来，威马提供3种类似保值回购的方案。第一种现金补贴，分为3档提供5000～20000元现金券。该现金券可以在购买威马产品时进行现金抵扣，而且现金券的使用人可以为任何人；第二种保值回购方案为老车主根据自己的车型先购买威马用户关怀计划中的“威马Care＋”保值换购计划，然后威马会对其持有的车辆在3年内按照原购车型补贴后售价的61.8％，进行保值回购；第三种加钱换电池，购车19个月之后的电池包升级套餐，可以将老车主的车型升级到最长续航版本。
2019年，奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron两款车上市之际，一汽-大众奥迪提供了最高3年残值保障达55％的租赁购车方案。一汽-大众奥迪官方称，此举正是为了打消用户对于电动车保值率的顾虑。去年4月，长安新能源奔奔E-Star上市之际，也推出了4.4折保值回购政策。
虽然各家车企推出的具体回购方案不同，但设定一定条件是惯例，其中，最明显的就是，要求换购同一品牌或指定车辆，这种回购方案带来很大的局限性，尤其是对于中小企业而言，这样的回购方案是否能落地尚且要打个问号；又或者3年后，该车型是否还具备竞争力也存在很大的不确定性。
“车企推出的保值回购方案，更多是为了打消消费者对二手车残值过低的疑虑，事实上，并不能从根本上提升电动车的残值。”一位二手车业务公司的负责人坦言，这些企业如何处理回购的车辆，能否真正作为二手车在市场上流通起来，并具有一定的残值，才是检验回购方案的试金石。但事实上，不要说这种保值回购大多仅是营销噱头，即便有零星车辆被回购了，其二手车残值也并不高，车企也没有太好的处理方案。从这一角度看，这也是决定车企保值回购不可能大规模推广的根本。“保值回购回去的车辆，之后要面对很大亏损，赔钱的生意没有人会永远做下去。”该负责人说。
今年初，蔚来汽车发布官方二手车业务。蔚来汽车创始人、董事长李斌提出，未来5年将投资30亿元支持品牌二手车业务，此举将推动“一日蔚来，终身蔚来”愿景进一步落地。事实上，早在2019年，在蔚来第21家NIO House店开业典礼上，蔚来汽车总裁秦力洪曾信誓旦旦地说：“蔚来要保证本品牌二手车的价格不低于豪华燃油车。如果达不到，我们就自己出钱兜底。”后来，“兜底”的说法被更正为，“官方会给出很有竞争力的收购价，可以等同于正常情况下的全网最高价，是有诚意的一口价，7天内有效”。
李斌举例说，一位客户2019年4月购入7座版ES8，2020年11月卖出。除去补贴6.75万元和其他税款优惠，实际的购买成本是40.9万元，卖车成交价格为28.5万元，由此计算出ES8两年保值率是69.7％。李斌表示，两年接近70％的保值率已经与很多豪华燃油车相当。但事实上，即使按照蔚来的方案，其3年以上车龄的二手电动车，较BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车的残值仍有不小的差距。
中国汽车流通协会的报告显示，2020年12月，奔驰、宝马、奥迪品牌燃油车3年车龄保值率分别为69.5％、61.6％、62.7％；纯电动车保值率“非常一般”，最高的特斯拉也只是67.3％，宝马i3、荣威RX5、北汽新能源EU等车型保值率均低于40％，自主品牌中最高的比亚迪仅为39.2％，其余不热门的纯电动车型保值率更低。在纯电动二手车的残值率没提升之前，车企的保值回购方案也只是停留在营销阶段，很难有长久的生命力。