小國焦慮的「打車」政策：新加坡為何不讓開車？
在现在的新加坡，有钱才能拥车；在未来的新加坡，有钱也未必有车。 图／路透社
为了避免免蕞尔小岛发生像是其他东南亚国家遭遇的严重交通堵塞，新加坡长年以来限制汽车销量。最近，新加坡政府宣布预计从明年开始，不再让新加坡新增任何一台私家车。
星国冻结私家车数量成长尚未有明确的时间表，这代表着这项冻结令目前不知道何时会结束；而政府会依照市场上报废的车辆数，来决定「拥车证」的核准数。
前阵子我和新加坡朋友到一个远在岛屿西北部、连公车和地铁都到不了的农场旅游，整趟旅程仰赖游览车的私人团体行程，我的朋友抱怨：
我们家没有车，在新加坡养一台车实在太贵了。
「在新加坡养一台车实在太贵了！」 图／路透社
新加坡买车有多贵？在新加坡要买一台车，必须先拥有一张「拥车证」（Certificate of Entitlement）。「拥车证」有效期限为十年，由于平均养一张需花费120万新台币，所以不是想拿就拿的到。一台车，加上一张拥车证，在新加坡需要花上美国四倍的价格才能入手。
即便如此，还是有为数不少的新加坡人想要有一台自己的车。截至2016年底，新加坡约有55万辆私人汽车，以及14万台摩托车；若是加上5万多辆的租赁汽车，和2万7千辆德士（计程车），数字则会更高。
在10月24日的声明稿中，新加坡陆路交通管理局指出，新加坡的国土已经有多达12%是用来划设道路，实在是没有更多空间给那么多车在路上跑——换言之，政府不会再为这些车开辟道路，因为这座城市的车辆密度，已经达到了政府认为「不能接受」的状况。
然而星国政府声称的「拥挤」，似乎跟这座城市的人感受不同。相较于通勤时拥挤又时常故障的地铁系统，新加坡的马路跟许多亚洲城市相比起来，显得还算宽敞舒适。
图／Singapore in Figures
但星国政府声称的拥挤，似乎跟这座城市的人感受不同。 图／路透社
若参考台北市主计处资料做比较，台北市每辆汽机车平均享有的道路面积不过只有14平方公尺；而新加坡，若以政府声称的12%道路面积去计算，就算保守地扣除了裕廊岛、德光岛和乌敏岛等离岛后，每辆汽机车仍有多达80平方公尺的道路面积，足足是台北市的五倍宽敞。
即便根据美国导航系统制造商Tomtom Traffic Index的地理资讯数据，新加坡的交通壅塞程度排名全世界不过第55名，而台南（9）、高雄（20）、台北（24）和台中（36），通通都排在它前面；世界其他大都会如洛杉矶（12）、上海（22）、伦敦（25）、巴黎（35）和香港（44），也塞得比新加坡严重许多。
也就是说，其实新加坡道路不论是从东南亚的角度，还是全球其他发达城市来看，都不算真正的壅塞，（去过其他东南亚国家首都，就会知道新加坡根本路上常常空得可以直接穿越马路）；但是，星国政府却拿道路空间不足当做理由，祭出全球最严格的汽车政策之一。陆交局更指出，政府将会在接下来五年支出280亿新币（约6,000亿台币）在精进「大众交通运输」之上，好让政府有更好的基础来「打车」。
新加坡交通壅挤程度不过世界排名第55，相较于周边邻国（如图中的泰国），根本小巫见大巫，也让人疑惑星国政府大力打车的目的为何。 图／路透社
再怎么喊着国家小、要善用土地资源，不愿为市民开辟道路的新加坡政府，还是愿意为FI比赛打造赛车场。 图／美联社
▌建国之后：国家很小的恐慌
新加坡在1965年建国之后，将大部分的心思都放在解决住房和就业问题的烂摊子上。从新加坡政府在1960年就成立了住屋发展局（HDB），但却一直等到1995年才建立陆交局，便可看出当时的政府并没有太关注交通议题，反而是倾全力在打造出来的「小国恐慌」中，尽可能地将原本散布在水平地表、却其实可以不用出现在路上的东西，通通收纳到垂直建筑物里头（比如小贩中心和组屋的出现）。
然而随着经济快速成长，新加坡的私家车数量也从1960年的七万辆，快速成长到1970年的14万辆；但同期间计程车与公车的数量，只成长了六成之多。当时道路的铺设远远不及于交通工具的增衍，十年间的道路仅多铺了12%（26公里），新加坡的市容于是变得愈来愈拥挤。
意识到问题严重性的新加坡政府，遂筹组「交通顾问委员会」，先后将巴士公司合并为三家区域性公司，再并成一间上市公司（亦即今日仍在营运的「新捷运公司」（SBS）），希望透过提供大众运输服务来降低人们以私家车移动的需求。
打造公共交通之余，新加坡政府也开始对私家车祭出限制，如大幅增加道路税和牌照费。1975年，星国政府启动「高乘载管制」，明定早上7点半到10点15分间的尖峰时段（后来也在下班的尖峰时刻比照办理），未载满四人的私家车如欲进入市中心区域，则必须缴交十新币的费用才能通过（依当年汇率约150台币，很贵）。
新加坡在1965年建国之后，将大部分的心思都在解决住房和就业问题的烂摊子上，没有太关注交通议题。图为50年代连接星马两国的交通要道。 图／路透社
每日往返星马两国间的通勤民众，让新加坡连接马来西亚柔佛新山的新柔长堤，成为新加坡最壅塞的交通干线。 图／路透社
星国政府双管齐下的政策施行，恰好碰上70年代的「石油危机」，私家车的数量因此获得良好的控制，直到80年代年才又再次攀升。1980至1985年间，私家车数量迅速成长45%，可说是完全没有在政府的掌控之中；但由于高速公路与一般道路同步快速兴建，让这波增长潮对于市区的壅塞，并没有很显著影响。
尽管如此，新加坡政府仍决心「打车」，于是1982年在联合国与世界银行等组织的咨询下，砸下50亿新币（1,100亿台币）开始兴建地铁。1987年地铁正式启用，同年成立新加坡地铁公司（SMRT），隔年政府再次提高道路税，并直白了当地告诉社会大众：政府以后不会再兴建任何一条主要和快速道路。
花招百出的新加坡，油也比别人贵。1989年星国国会通过关税法案，规定所有从新加坡开往马来西亚的汽车，油箱至少半满，以免人民跑去马来西亚加便宜的油后，再回到新加坡来开，这样政府提高汽油税就没意思了。
这些做法，包含高额的过路费和牌照费，在当时都是为了要增进都市计划上的效能，拿有限的土地去做更有报酬和效能的开发，而不是为了环境友善或行人友善等考量。就算有，也是附加上去的好理由。
新加坡政府打车花招百出，为的是更有效的利用土地资源。 图／美联社
▌开路与不开路，假议题？从公墓毁灭开始说起
新加坡的打车政策，是该国官方与学术界对于新加坡「成功」交通转型的典型叙述，暗示了星国政府如何在建国后窘迫的条件下，找到厉害的治理方式、药到病除，一步步割掉城市发展的毒瘤。
若在学术资料库中键入Singapore和transport的关键字，不难发现一票学者们使用「世界级交通系统」（a World Class Transport System）、「亚洲国家的模范」，或者是「永续交通的经验」等语汇来描述新加坡。
新加坡祭出限车令已不是一两天的事情，政府声称因土地稀有、道路壅塞，限车令看似合理且势在必行；不过，这会不会是假议题？又，为什么我说任何限车令连带的环境与永续理由，听起来其实都是额外附加上去的？
我们可以从新加坡非常知名的咖啡山公墓拆迁争议来切入。
为了加入更多劳动人口进新加坡，并打造更多有产值的住宅，向来对加开道路踌躇不绝的新加坡政府，仍毅然决然将铲子对准过世人的安息之地。图为咖啡山公墓的开挖工程。 图／路透社
位在武吉布朗（Bukit Brown）的咖啡山公墓有超过十万的人长眠于此，在1922到1973年间，这里是大量华人移民在海外过世后安身的地方，因此它除了是新加坡规模最大的自然绿地之一，也是大批华人移民史研究学者，透过墓碑碑文找寻华人迁徙轨迹的重要宝藏（这里也有一些金门人的坟）。
新加坡政府在2011年宣布要规划一块约200余甲的土地，以作可容纳五万人的公私住宅混合区之用。这项计划会在30多年左右后落成，而建成之后，旁边已日渐堵塞的泛岛高速公路可能不堪使用，政府为了舒缓流量，因此决定在咖啡山公墓上兴建一条八线道的高速公路。
消息公布后，却罕见地引来新加坡各界的不满，认为咖啡山公墓储存着新加坡历史，甚至是世界文化遗产观察名单上的重要墓地，怎么可以拿去开发道路？随后政府出面消毒并指出，整个规划只会移除五千座坟，而且那些被移除的坟墓——
不是名人。
姑且不论咖啡山公墓的历史与人文意义，在寸土寸金的窘境下，咖啡山公墓案例活生生上演着活人向已逝之人争夺土地的故事。 图／新华社
反对开发公墓的新加坡网友，迅速在社群上串连「拯救武吉布朗」运动。 图／「拯救武吉布朗」脸书
事实上，新加坡的住宅并没有明显的短缺问题，八成的国民住在政府提供的组屋中，而没有购置组屋的民众，除了因为没有抽到理想地点而作罢外，也有不少是愿意掏腰包去住私人社区。此外，因为这个住宅计划是以三十年为期在规划，分析师指出，星国政府不断兴建住宅区是为了一个重要的长期目标：就是要迎合政府擘划的「七百万人口蓝图」（不断从国外吸引专业移民进来）。
当时，「拯救武吉布朗」（SOS Bukit Brown）组织就认为，政府声称只会移除公墓的百分之五，极有可能只是在试水温，最终目的仍是要开发整个咖啡山公墓，将墓地转变成为有产值的住宅区。
尽管民间抗议声四起，咖啡山住宅区计划还是如火如荼地展开。根据2016年底的最新公告，已有3,746座坟墓遭到移除。根据星国政府官员对《卫报》记者的回应：政府在墓地上「开路」，是「发展武吉布朗区域的第一步」，国家有意让整个武吉布朗区在2030年以前都变成屋子；而先人的遗骸，会被移到其他占地较小的墓地、或火化，后代亲戚如想探望，可以去后来移送的灵骨塔。
所以，开路不开路跟人民交通打不打结，似乎没有什么关系，而是跟政府有没有土地可以开发，更有连结性。对国家创造经济利益无关的道路，政府不会开，如果大家嫌堵，就不要开车。
新加坡并没有明显住宅短缺的问题，不断兴建住宅区的用意，是为了达到政府擘划的「七百万人口蓝图」。 图／路透社
▌颠倒小国劣势，需要「智慧」
新加坡政府到底在想什么？有什么信心支撑他们继续坚信不移、推动更严格的限车令？除了政府一再重申的「无意开路」之外，无人驾驶车的愿景可能是另外一个强化此政策方向的新科技。
麻省理工大学团队组成的无人驾驶新创公司nuTonomy透露，新加坡政府已投注了「数百万美金」与他们合作，希望将新加坡打造成为全世界第一个完全采用无人车的城市；此外，政府最终计划，要让手机叫车的无人驾驶取代计程车服务。
在李显龙政府的想像里，这完全是一个把小国劣势颠倒过来用的计划：过去因为国家范围太小，所以不希望太多私家车占据城市可开发的空间，现在反而正是因为国家太小，让新加坡成为nuTonomy可以大展身手的表演舞台——把这一个小国（而且是政府说到就可以做到的小国），变成全世界第一个「完全使用无人车的智慧型国家」，简直轻而易举。
正因土地寸土寸金，新加坡得以逆境突围，翻转小国劣势，在抑制私家车数量的同时，倾全力打造无人驾驶的智慧型国家。图非新加坡无人驾驶车。 图／美联社
官股的新加坡国防企业新科动力公司（ST Kinetics）总裁李香龙，在《海峡时报》的采访中不讳言的表示：「我很有信心新加坡会成为第一个使用这项新科技的城市，因为不像大部分国家都交给私人企业去做，新加坡是由政府来花费力气推动。」
nuTonomy告诉新加坡政府，他们的「智慧国家」服务，能让新加坡的车辆从90万下降30万辆，这样城市会挪出更多空间拿去做想要的开发——而这完全是新加坡政府想要的。
星国政府素有「新加坡公司」之称，新加坡整座城市就像这间公司的产品，将城市经验销往其他发展中国家，承包他国的都市发展大型建设。对于星国政府而言，成为无人车智慧国的领头羊，将可为星国的城市发展输出再造新的市场，何乐而不为。
在这样一个充满「新氏企业风格」的政经环境下，星国政府与nuTonomy双方希望最快在一年内，就能让无人车队在新加坡的路上服务——不过在去年10月的道路实测中，无人车就与货车擦撞了。
看来，路上真的太挤了，在城市还没变得更智慧前，大家就去搭地铁吧！至于地铁好不好搭呢？请看前文《新加坡中邪电车：保母国家也救不了的地铁事故》！
地铁好不好搭呢？ 图／路透社