新闻透视》发展轨道工业 车厢采购应在商言商

台湾高铁车厢采购日本不再享有优先权，欧系高铁积极争取抢进，日本忧心市场旁落民代急来台推销。图为2012年高铁新购列车运抵高雄港吊卸。（本报资料照片）

高铁2007年营运，至今已经15年，部分系统与设备必须「大保养」甚至汰换。此次日系车辆已经不再如20多年前的李登辉主政时期享有「台日高层」默契，当时因政治因素铩羽而归的欧系厂商，也摩拳擦掌积极抢进，因此日本访台团频频施压，要高铁买车厢。学者表示，在商言商，台湾高铁也不能当冤大头，「总不能日本的Lexus卖得比德国的保时捷还贵吧。」

1997年台湾高铁企业联盟（台湾高铁公司前身）与欧铁联盟搭档，击败日本新干线和刘泰英联手的中华高铁，拿下最优议约资格。后因政府政治考量，2年后日系新干线「败部复活」拿下最优议约资格，2004年台湾高铁更换列车系统，并赔偿欧铁新台币20多亿元。

不只赔款，台湾高铁还种下从「全欧系」变成「设计技术规范欧系、车辆制造与机电系统日系」的「欧日混血」苦果，通车后的高铁事故不断，2010年遭监察院纠正，指台湾高铁每百万公里发生的行车事故件数比日本新干线高出许多；2013、2014年又发生转辙器问题等。

日本研究专家、辅大日文系特聘教授何思慎表示，日系产品有其全球口碑，但是造价过于昂贵，相信日本也要尊重台湾高铁，不能完全用政治力逼迫买新车，毕竟台湾高铁不是国营公司。「既然日本在商言商，台湾高铁也应该在商言商，总不能日本的Lexus卖得比德国的保时捷还贵吧。」

最近20年来由于有高铁、台铁、捷运等车厢采购需求，日系主控市场，交通部花巨资分别于1997年、2002年成立轨道车辆工业发展协会与台湾车辆公司抗衡。相较于韩国全力投入高铁研发，2004年已能自制车辆，2007年已能对外出口「100％韩国技术高铁」；中国大陆2002年就造出时速逾300公里的「中华之星」，如今高铁产业卖到全世界；台湾推动发展轨道工业，此次高铁车厢采购案将是重要指标。