竹苗75路线哭穷恐停驶 国道客运苦不堪言

国道客运不能卖站票，常去程满载、回程空车，无法反映成本。（本报资料照片）

交通月票政策上路，搭车的人增加，但偏远地区公路客运先前票价没有调涨，除非争取到县市政府或中央专案补贴，否则只能停驶止血；至于热门通勤路线的国道客运，则苦于票价无法反映成本，还没赚钱就得先花钱买车或帮司机加薪。学者批TPASS月票政策太匆促，至少应该先调涨客运票价，再让月票上路。

桃竹竹苗交通月票方案7月21日获中央审查通过，力拚10月上路，与此同时却传出新竹客运和苗栗客运有高达75条路线可能不续营，之后由于新竹县市政府介入及桃竹竹苗四县市首长合力向公路总局争取中央专案补助，提高每车公里成本，由现行41.325元调涨至52.174元，新竹客运与苗栗客运看来有转圜。

与偏乡客运不同的是，国道客运不缺客源，但国道客运业也是苦不堪言。因为要上国道，为了安全起见，规定不能卖站票，还只能卖一段票，加上通勤客运常常去程满载、回程空车，即使票价已经涨到天花板，还是无法反映成本。

首都客运总经理李建文表示，交通月票TPASS上路之后，部分路线搭车的人确实显著增多，以大都会客运2088路线为例，载客增加了5％，不过因为TPASS规定，国道客运的业者需先自行吸收载客增加的5％成本，所以还没感觉实际营收增加，反而因为载客量增加，客运业者需要增加人力及增购车辆，且没有任何津贴，去年10月起还得帮这些路线的全部员工调薪6千元。

交通学者李克聪表示，此前台中市公车驾驶人力不足、桃园市公车班次供不应求，导致公车脱班，这些状况都是交通月票上路之前专家学者早已预警。当初月票政策太匆促，至少应该先调涨客运票价，再让月票上路。