转型与突围：智驾供应商的生死局

如今，汽车市场的价格战愈演愈烈，从表面上看，主机厂很卷，很惨，但最残酷的淘汰赛却发生在看不见的地方，比如，国内智能驾驶产业链正在上演一场惨烈的大逃杀。

前几年，许多车企旗下的高端纯电车型都以智能驾驶为最大卖点，但令人感到尴尬的是，自动驾驶技术迟迟难以突破，车企又急于获得销量，于是“硬件预埋”这一乱象大行其道：车企先把昂贵的英伟达Orin芯片和各种激光雷达装上车，至于说智能驾驶功能，说几个月后推送，结果大部分车主开了好多年，一直到换车都没能等来当初的承诺。

这就相当于安装了最顶尖的英伟达4090显卡的电脑，操作系统却是陈旧的Windows 98。

很显然，这样的“谎言”无法持续，很快，这种营销手段透支了智能驾驶和高端纯电的口碑。

高端纯电市场很快迎来了雪崩，几年前搭载智能驾驶功能的车型普遍在30万元以上，如华为的问界系列、上汽的智己系列和小鹏汽车的产品谱系。但现如今，这些车型要么销量腰斩，要么改变策略砍掉硬件成本，把价格降到20万元左右再售卖，如智己LS6（参数丨图片）和小鹏G6。

如今，行业内已经达成了一个共识，那就是：再欺骗消费者，大家都得完蛋，眼下只有降低成本、能落地的技术先上车，才能挽回声誉。

主机厂的压力必然会到传导到供应链，对此，本文将聚焦于目前生存困难的智驾供应商，他们大致可以分为三类：传统ADAS供应商、跨界科技公司和车企孵化的智驾公司。

传统ADAS供应商最大的挑战：

转型速度

智能驾驶产业爆发后，最受伤的无疑是原来的老玩家，由于智能驾驶产业需要的是硬件与算法的深度融合，而大部分老玩家擅长硬件，疏于软件，他们的最大挑战是转型速度。

以国内ADAS供应商福瑞泰克为例，这家公司2016年创立，2019年就拿下了吉利、奇瑞等自主品牌的订单，他们的强项是提供基础辅助驾驶(L1/L2)的配套，具体来说，是通过一颗前视单目摄像头，融合前向毫米波雷达，实现ACC和LKA等基础L2功能。

高阶智能驾驶需求爆发后，福瑞泰克显得非常吃力，在新兴玩家在2020年就推出了能量产的整体方案，福瑞泰克在2023年才推出。可见，福瑞泰克擅长硬件而疏于算法的弱点暴露无疑。

除了国内ADAS供应商外，外资ADAS供应商的转型难度则更大。

外资ADAS供应商在燃油车时代是合资品牌的首选，可谓是财大气粗、顺风顺水，一般的小客户、小项目，他们压根看都不看，觉得那些人只配坐小孩那桌，和他们合作是自降身份。

但这一切因为两个事情彻底改变了。

第一件事是疫情导致的缺芯。

疫情导致的全球供应链紊乱自然会冲击到汽车产业，核心进口零部件堆积在各个港口，导致合资车企产业链停摆，终于，车企迅速转向性价比超高的本土供应商。

第二件事是错失高阶智驾市场。

以博世为例，这家传统Tier 1巨头要花三年的时间才能成立一个像样的智能驾驶事业部，一方面，中国市场“智驾开城”大战如火如荼，另一方面，博世的智驾方案迟迟难以到位，高速NOA方案要到2024年才能发布，而“智驾开城”的进度更是一步赶上，步步赶不上。

L4科技公司：

从“降维打击”到“绝地求生”

在新能源汽车产业革命的初始阶段，实现无人驾驶被认为是行业的终局，大量科技公司纷纷入局，想直接实现L4级别的自动驾驶，结果由于技术迟迟难以突破，融资来的钱反倒先烧光了，结果导致相关科技公司大面积倒闭。随后，车企和相关供应商放弃如此激进的路线，开始转向更加务实的城市NOA和高速NOA方案。于是，极少数活下来的L4公司也官宣入局。

最典型的就是巨头百度，百度Apollo在自动驾驶方面的技术积累，可以算是国内第一梯队了，如今，百度已经有800多辆无人出租车在试点运营，还获准可以在武汉和北京的开发区开展Robotaxi的商业化试点。

在一般人看来，L4公司降维打击L2，岂不是如探囊取物？但实际情况不是这样，他们遇到的难题主要是以下三个：

首先，双方智驾方案的侧重点不一样。

以Robotaxi为主导的自动驾驶以安全为先，这是主要目标，其它都可以牺牲。而城市NOA辅助驾驶强调使用体验和性价比，一切以车主的体验为主。双方目标迥异，算法逻辑肯定大相径庭。当然了，重写算法，重做智驾方案虽然麻烦，但还不是一座难以逾越的大山。

其次，双方对价格的理解不同。

在Robotaxi领域，最具性价比是整车成本25万元的RT6，但25万元的智驾成本对车企来说简直就是天方夜谭。

为了满足车企的要求，L4公司不断调整方案，大幅削减硬件成本，调整算法，但是双方依旧谈不拢，因为车企想要的，是用低级配置，实现越级功能，L4公司则强调，要多少功能，就得花多少钱。具体来讲，算法，要从人工规则改成大模型；感知，要从融合改成纯视觉；地图，要从高精改成无图或轻图；成本，要大幅削减，这就导致原来在L4自动驾驶领域的那点积累，几乎完全用不上。

最后，行业项目已经被华为、地平线、大疆等成熟的智驾供应商瓜分。

L4公司目前遇到的最大困难，还不是技术和低成本的量产方案，而是各大车企的智驾方案都有了心仪的供应商了。

就算强如百度Apollo，在智驾方面公开的合作方只有极越和岚图。更为糟糕的是，岚图也在今年年初和华为签署了战略合作协议，尽管岚图很快声明称，和百度的合作将并线运行，但明眼人都知道，这对百度来说是一个严重的打击。

强如百度都混到如此境地，其它L4公司的处境也就可想而知了。

车企孵化的智驾供应商：

“亲爸爸”可能不要我了

第三类智驾供应商，也就是车企孵化的智驾公司，对他们来说，创业的风险很低，项目来得很容易。比如长城旗下的毫末智行，其研发成果搭载是坦克、魏牌、欧拉等诸多车型的标配。

这类智驾供应商，相对来说，过得最好，但危机也非常明显。由于深度绑定车企，车企的上限就成了自己的上限。一旦车企自身不再增长，自己的处境也就变得异常艰难——出去找别的车企，几乎没有可能，因为车企担心自己的车型方案和智驾方案的技术与数据，被竞争对手获取。

最糟糕的是，全行业都在洗牌，车企这位“亲爸爸”也开始放弃“亲儿子”寻找外部供应商，比如长城开始和Momenta接触寻求合作。

对智驾供应商来说，“甲方爸爸”实在是太难伺候了，他们要求成本低、性能好、开发周期短、上车速度快，这真是既要马儿跑，又要马儿不吃草。但是竞争环境就是这么残酷，时间紧、任务重、对手多、智驾方供应链上的大逃杀一定会比汽车品牌的淘汰赛来得更快、更隐蔽、更胶着、也更惨烈。

《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。