不造苹果手机改造车?富士康也要当造车新势力
本站汽车10月20日报道 汽车圈门槛这么低了吗？是个企业都能来造车？
近日，在第一届鸿海科技日上，富士康宣布正式进军电动汽车领域，并推出其MIH EV电动车平台。
富士康母公司鸿海精密集团的董事长刘扬伟给富士康定了小目标，5年后抢占10%的电动车市场。
这个市场有多大？
富士康预计，2025-2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，10%意味着富士康的目标是300万辆。
咱只能说“这届新势力”想法果然大胆。
富士康要成为电动汽车界的安卓
富士康为何要入局造电动汽车呢？
他们认为，传统汽车制造商带领供应商进行车辆生产的模式已经落后了，电动汽车时代，传统汽车制造商缺乏电动汽车最重要的一些技术。
这个理由好像有点道理，但又不是很充分。
至少电动汽车核心三电领域中的电池，除比亚迪等少数外，多数整车企业目前基本无法自造，需要宁德时代、LG、松下等供应商提供。但电机、电控层面整车厂完全有自研能力。
其实，富士康造车最根本的原因还是智能手机业务饱和，富士康面临转型和发展的压力。
富士康创立于1974年，一直以苹果手机代工厂的名号著称，苹果的业务也一度占据富士康一半的销售额，但随着全球智能手机出货量下滑，富士康和其母公司鸿海精密也在寻求转型。
电动汽车、数字医疗和机器人等新增长领域就成了富士康的目标。
富士康造车用他们自己的话讲，要成为电动车界的安卓。
具体的说，为车企生产关键电动零部件和提供模块化平台。
富士康希望将自己打造为车企离不开的工具，传统车企可以在富士康推出的MIH电动车平台上，选择轿车、SUV、MPV的底盘设计，根据自己的需求定制车身轴距、动力、电池容量等参数，并最终交由富士康生产。
思路跟饭店点餐一样，在统一菜品的基础上，根据顾客的口味和忌口进行微调，当然了辣椒炒肉，只要肉不要辣椒是不可能的。
富士康表示，这一开放平台将实现从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计，有助于减少汽车制造所需的时间和资金。
根据现场披露的信息，富士康MIH EV电动车平台可横跨B级车到E级车尺寸，配备三个尺寸的电池包，93kWh、100kWh和116kWh。
前驱电机可选择95kW/150kW/200kW，后驱电机可选150kW/200kW/240kW，6个电机可以通过不同组合，匹配出不同的动力需求。
同特斯拉类似，富士康在底盘一体成形技术上也将采用大型铸造方案，其计划将前驱部分原燃油车的7个结构通过一个铸造件来实现，后驱部分原来的27个结构件同样也减少到一个铸造件。
软件层面，富士康也将提供诸如自动驾驶通讯、实时操作系统等。
此外，富士康还表示他们正在研发固态电池，预计将在2024年推出。
至于客户嘛，富士康称已经跟多家汽车厂商进行谈判，预计在11月会宣布数家生产电动汽车的合资企业。
实际上，早在今年1月，FCA就证实已经与鸿海精密(富士康母公司)讨论成立一家合资企业的可能，以联手在中国市场开发和生产纯电动汽车，并涉足车联网业务。
更早之前，富士康也在汽车产业摸爬滚打了好多年，只是野心从未有今天之大。
2005年，富士康通过并购汽车线束制造商台湾安泰电业，正式进入汽车行业。
2010年，富士康获得了特斯拉的订单，为其供应部分汽车配件。
2013年，富士康开始涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统，并进入奔驰、宝马等车企供应链。
2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车组建了新造车公司拜腾和爱驰的前身-和谐富腾。
此外，富士康还在2016年向滴滴投资8亿元，进军出行市场。
造车能复制手机的成功吗？
如此大规模的布局和高调的目标，显然，富士康希望在电动车领域复制其在全球PC和智能手机制造领域的成功。
富士康能成功吗？
不管是互联网跨界造车，还是传统车企另起炉灶造车，亦或是汽车上游供应商转型造车，这几个模式下，受资金紧张、研发力量不足、验证时间短、汽车产业不熟悉等几个大坑已经让多数的新势力折腰。
汽车产品不同于电子产品，车型上市前没有严格遵守汽车开发和验证流程，和可靠的制造环节，势必会出现重大安全隐患，后期纠错成本非常高昂。
富士康正在走一条别人没走的路，华为”造车”是要当Tier 1供应商，不涉及车辆制造环节。富士康不仅要当核心Tier 1供应商，也要帮车企制造。这个玩法在汽车圈本身就很小众。
说到底，跨界造车富士康最大挑战在于能否搞定车企最在意的软硬件和固态电池。
有实力的车企诸如丰田、大众等会自己研发和制造，三流的车企已经沦为头部企业的代工厂，中间那部分有一定的技术实力但又缺乏软硬件创新能力的车企，能够认可富士康的模式也尚未可知，毕竟汽车行业本身就有圈子和话语权的传统。
不可否认，智能汽车时代一定会有新的制造模式和玩家出现，当供应商不难，当有话语权且车企心甘情愿为此买单的供应商难，我们祝他好运。