先后牵手菲斯克、Stellantis，富士康为造车有多拼？
【先后牵手菲斯克、Stellantis，富士康为造车有多拼？】5月18日，全球第四大汽车集团Stellantis和鸿海精密工业股份有限公司连同其子公司富士康集团有限公司（以下简称“富士康”）宣布签署一份不具约束力的谅解备忘录，以50∶50的投票权成立一家名为“Mobile Drive”的合资公司。新合资公司的目标是加速技术开发，通过先进的消费电子产品、人机交互界面和服务，提供超越消费者期待的创新车载用户体验。
无独有偶，5月14日，美国电动汽车制造商菲斯克与富士康签署框架协议，目标是2023年四季度开始在美国生产新车，该车最终年产量将会超过25万辆。据悉，新车将基于新的FP28电动汽车平台开发，这一平台由两大企业联手打造。根据协议，两家公司生产的汽车将会以菲斯克品牌的名义销售，目标市场包括北美、欧洲、中国、印度。根据协议，菲斯克负责设计，富士康美国一家工厂负责生产。今年以来，富士康在汽车领域动作频频，先后与拜腾、吉利控股、菲斯克以及Stellantis达成合作。在汽车圈“广撒网”的富士康，在造车上能否复制其在智能手机等电子消费产品领域的代工神话？
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白丁侃车
在被公认为下一个黄金赛道的智能电动汽车行业面前，苹果、小米、OPPO……数不清的造车新选手都忍不住出手了，富士康自然也不例外。现在富士康面临的大环境是，智能手机市场已经从“红海”变成“血海”，其主营的手机代工业务增长见顶也是无可奈何的事。根据中国信通院的数据，2020年国内手机市场总体出货量累计3.08亿部，同比下降20.8％。不仅是存量竞争的考验，富士康在手机市场还面临着如比亚迪、立讯精密等竞争对手的威胁。因此，富士康站上新风口的愿望十分迫切，寄望代工造车业务能成为其新的利润增长点。
随着互联网企业纷纷“官宣”下场造车，不少行业分析师认为，代工生产未来或将成为主流模式，而富士康正是想抓住这样一个趋势。对于拜腾和菲斯克这样的造车新势力而言，与富士康合作可以说是双赢的选择。对于家底不厚的造车新势力而言，代工模式省去了他们在生产过程中所需要的大量固定资产投资及成本。而对于富士康来说，在造车业务大爆发前，多寻找几片“试验田”练手，可以先积累一些开发、生产经验，为将来的大规模生产做准备。之后与主流车企吉利合作，或许会承担更多的设计生产任务。
与近来苹果造车逐渐降温形成鲜明对比的是，富士康造车的新闻似乎每隔几天就会“狂轰滥炸”。在成熟车企普遍不愿沦为苹果汽车“代工商”的时候，富士康的机会是不是来了？换一个领域继续为老主顾代工？富士康的长处是制造与供应链管理经验、汽车电子零部件研发生产能力，以及电子行业的充裕资源，这些能力可以转化为富士康在电动汽车领域的长板。作为为苹果手机代工多年的老伙伴，富士康将来也想在汽车领域与苹果继续合作，但没有汽车代工经验成为其致命短板。随着富士康的汽车代工蓝图越来越清晰，有朝一日没准苹果还是会去找老伙伴为其代工生产汽车。
微笑中透露一丝疲惫
与和拜腾、菲斯克以及吉利的合作不同，富士康与Stellantis的合作并未涉及代工，毕竟Stellantis是一家成熟的跨国车企。双方合作的重点在于软件领域，“软件定义汽车”已经成为业内共识，要想实现真正的转型，除了过硬的硬件实力，软件能力的提升也是必不可少的。但说实话，富士康和Stellantis在软件领域并不算实力型选手。富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面，系统的设计则由苹果牢牢掌控。双方的合作能否补齐在软件层面的短板？这种合作究竟能取得多大的效果呢？让我们拭目以待。
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某年某月某日
看样子，这位智能手机“代工之王”正在加速布局汽车制造的产能，而且野心不小。去年10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个电动汽车计划，并提出5年发展规划的具体目标——抢占10％的市场份额。这意味着，到2027年全球电动汽车中将有300万辆新车被打上富士康代工的烙印。在这个宏伟蓝图中，富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟，给业界提供开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。MIH平台最大的特点是开放性，可提供底盘、电子架构和自动驾驶支持，并且硬件覆盖性和软件扩展性就像安卓系统一样拥有开源性。主机厂可以直接套用MIH开放平台，在此基础上进行再开发，设计出有自己特色的产品。听起来很有颠覆性，但主机厂是否愿意使用该平台，交出或交换宝贵的数据资源？这是个问题。
智能相对论
在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的当下，低毛利率的分配模式已经令富士康感受了发展的危机。从财报数据上，苹果公司旗下产品的总毛利率常年维持在40％上下，富士康的毛利率仅为5％左右，仅为苹果的1/8。因此，富士康也一直在寻找利润率和附加值更高的业务，在“造车风暴”愈演愈烈的情形下，在此时入局电动汽车产业或许是一个理性的选项。但即便是汽车代工也难逃低毛利率的命运，特斯拉的汽车制造业务净利润常年只有2％，其主要的收入来源是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶等软件业务。如果富士康仅仅只是代工生产汽车，是否又会重复其代工智能手机那样，只能“喝汤”的利润分配模式呢？
蒋思憬
富士康代工手机的经验可以复制到代工生产汽车吗？没那么容易！智能手机和电动汽车行业存在着很大的差别，这种差别一方面体现在零部件的数量上，一辆传统燃油车的零部件多达3万多个，电动汽车的零部件数量虽只有燃油车的2/3，但其数量仍远远超过智能手机。这同时也意味着电动车零部件的精细程度更高，对于富士康的代工能力要求更高。而更为重要的一层是，造手机的底层逻辑和造汽车二者存在差异。做手机与做App的逻辑类似，先做出一个60分的产品，再慢慢试错和迭代，发展到80分、90分，因而手机通常以几个月至1年为迭代周期，而造汽车完全是另一回事。因此，特斯拉把从研发到整车制造的环节把控在自己手中，这也是由汽车行业封闭的供应链所决定的。汽车和手机不同，组装能力会影响性能，最终决定汽车质量，这是一家车企最重要的核心能力之一。万莹 《 中国汽车报 》（2021-05-24 004 版）