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高齡肇事比例增！強制換照未溯及既往、75歲才列管…高齡駕照管理問題出在哪？

摄影／萧芃凯

【撰文‧马扬异】

社会逐渐高龄化，交通部7年前开始落实高龄驾照管理制度，要求七十五岁以上长者定期换照。然而，新制未溯及既往，数十万长者被遗漏，加上换照门槛太宽松，使得高龄肇事占比不降反升。

今年4月，高雄一名89岁长者驾驶小货车，在路口转弯撞上女骑士，导致对方头部重创死亡。就在隔天，台北又有一名85岁老翁，开车撞上走在路边的妇人，该妇人经抢救多日后仍伤重不治。事后老翁坦言撞击当下「没看到人」，被检方依过失致死罪起诉。

两起事故驾驶，均持有效驾照、没有酒驾行为，却在白天视线良好下，未注意路况撞人致死，让「高龄驾驶」道安问题再掀讨论。

台湾明年将迈入老年人口破20％的「超高龄社会」，为落实高龄驾驶驾照管理制度，早在2017年7月起，交通部就规定满75岁持有汽机车驾照的民众，每3年应定期换照。驾驶须进行体检（含视力、听力、四肢活动能力等），并通过认知能力测验，包含时间认知能力、近程记忆力、手脑协调能力等，才能完成换照。

然而，针对实施当下已经年满75岁的驾驶人，交通部竟未溯及既往、要求全面换照，只有新制上路后遭违规记点，才须在3个月内换照，形成极大的漏洞。

政策便宜行事带来道安风险

根据交通部公路局统计，2017年7月新制上路时已满75岁的驾驶中，至今仍有近20万人持有有效汽车驾照、近30万人持有有效机车驾照。其中，只有约3％到5％的驾驶，在7年间因为违规记点、吊扣驾照而换照。换言之，目前8、90岁的驾驶当中，多达数十万人在新制上路后未被追踪列管，成为漏网之鱼；至于有多少高龄驾驶已经主动换照，交通部也未掌握数字。

面对这项政策漏洞，交通部公路局监理组专门委员林美伶解释，当初未溯及既往，是想降低新政策对民众的影响与冲击，且随着时间推进，该族群的驾车需求也会逐渐降低；交通部目前持续透过电访等管道，关怀这群高龄驾驶，辅导他们更换或缴回驾照。

但交通部为降低民怨，带头大开方便之门，无视这群未被列管的高龄驾驶，可能带来更大的道安风险，凸显政策便宜行事。

台湾交通安全协会副理事长林志学指出，国内年龄层最高的一群人，反而没受到高龄驾照制度的全面列管，确实构成一大安全漏洞。但他也强调，这群被遗漏的长者，也仍有交通需求与用路权益，不该一并被视为道安未爆弹、限制上路，重点是交通部要在各地方监理所加强宣导、鼓励长者主动换照或缴回驾照。

关注交通议题的国民党立委黄健豪，则主张交通部应订定日出条款，回溯追踪新制上路前的高龄驾驶，若未来仍有驾驶需求，都应适用现行的换照政策、接受测验。

外界的担忧其来有自，翻开去年警政署A1交通事故统计（造成人员24小时内死亡），81岁以上驾驶肇事案件数就有83件，占年度驾车肇事案件的5％，今年截至7月初也已累积40件。当一桩桩高龄肇事死亡车祸持续发生，交通部应评估采取更积极的管理措施。

除了大批高龄驾驶未被追溯、形成管理漏洞，7年前交通部将列管年龄订为75岁，也有检讨空间。

新制上路高龄肇事率反攀升

为什么是75岁？依照交通部说法，一大原因是观察当时A1交通事故，死者以逾70岁者占比最高（但不表示肇事者为高龄驾驶）；此外，交通部参考台湾失智症协会一一年接受卫福部委托研究，发现75岁到79岁长者的失智症盛行率7.19％，为65岁到69岁长者的两倍，加上日本当时规定逾75岁长者办理换照，须通过认知能力测验，综合考量下订出75岁的换照年龄线。

然而，随着台湾人口愈来愈老化，从2019年到2023年的A1交通事故统计，可看出70岁到74岁驾驶肇事占比逐年攀升，5年内从4.4％成长到6.4％；甚至往下看65岁到69岁，驾驶肇事占比也从5.9％攀升到7.7％，增加近两个百分点。

当整体长者族群变多、上路人数增加，肇事比率跟着提高，过去这套较为宽松的高龄驾驶标准必须相应调整，否则难抑制逐年上升的长者肇事危机。

不只如此，今年卫福部发布由国家卫生研究院执行的最新失智症调查统计显示，70岁到74岁的失智症盛行率，上升到5.2％，也已经是65岁到69岁长者的两倍；对照2011年统计的3.5％盛行率，更是显著提升。随着失智症日渐盛行，未达75岁追踪年龄的长者驾驶，上路风险也增大。

台湾政策宽松落后亚洲各国

另值得注意的是，交通部声称当时是参考日本政策，订出75岁换照年龄，但若细究日本的高龄驾驶管理制度，不难看出，台湾只抄了半套。

目前台湾仅效仿日本规定在75岁强制换照、进行体检与认知能力测验，然而根据日本《道路交通法》，其实所有年龄层驾驶每5年都须定期换照，接受视力测验与道安讲习；满70岁的民众换照前，更须经过特别讲习，了解身体机能衰退对驾驶能力的影响。此外，随着高龄驾驶问题恶化，日本也于2022年修法，要求75岁以上有肇事纪录民众须特别通过驾驶能力测验，才能换照。

不只日本，放眼其他亚洲国家，香港要求逾60岁驾驶换照、新加坡与韩国订在65岁，都比台湾的75岁列管门槛严格。总结来看，无论从交通事故统计、医学研究到国际政策比较，都显示台湾高龄驾驶管理年龄界线及换照测验标准，有重新检讨的必要。

除了单纯以年龄分线，政策或许还能做得更细致。成功大学职能治疗学系助理教授陈郁婷不讳言，年龄门槛是相对「有点偷懒」的作法，因为驾驶的身体健康状况因人而异，不见得受年龄影响。她认为，更理想的作法是医院应加强与监理所的串联，主动通报不适任驾驶，及早让危险驾驶远离道路。

此外，若要效法国外将高龄驾驶门槛加严，专家学者也特别提醒，应有相应的配套措施，保障高龄者的交通权。陈郁婷点出，许多地区大众运输不便，若未有配套就直接剥夺长者驾驶权，很多人连买菜、生活都有困难。林志学也分享，日本高龄者在缴回驾照后，政府会提供乘车券、餐厅食券等优惠资源，尽量保障民众基本生活不受影响，作法也可供台湾借镜。

今年甫退休的前淡江大学运输管理学系教授张胜雄则提醒，当换照政策限缩长者的交通自由，可能会降低他们的社会参与。从长远来看，他建议政府应正视高龄驾驶问题背后公共运输不发达的困境、积极布建民众所需的公共运输服务，才能避免道路上充斥着高龄危险驾驶。

若要安心地将驾照发给高龄驾驶，交通部必须溯及既往，主动填补7年以来的管理漏洞，重新检讨下修列管年龄，确保每位长者安全上路；而若要让高龄驾驶安心交还手中的驾照，也应顾及长者的交通权益。面对高龄肇事问题，政府不该再消极应对。

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