未来2年近半船舶需要改善碳强度　台船修船厂将迎接改装业务

▲未来两年估计修船业务将大增。（图／港务公司）

记者张佩芬／台北报导

克拉克森研究数据显示，未来两年全球船队中将约有一半的船舶碳强度评级面临挑战，需要做改造和升级，因此未来几年旧船如果不淘汰界就需进厂改造，或降速航行，会压低船吨供给。台船(2208)高阶指出，公司的修船厂都有持续在推动修船业务，目前一年约有3-4亿元修船营收。

国际海事组织(IMO)衡量船舶能源效率的碳强度指标(CII)已在2023年生效，船舶将根据其表现获得A级、B级、C级、D级或E级的环境评级，船舶必须至少获得C级能效评级。如果船舶被评为E级，或者连续三年获得D级评级，必须在船舶能效管理计划(SEEMP)中纳入一项整改措施计划，E级需要立即改善，D级则须在3年内改善。

所有5000总吨及以上的国际航行船舶已自2024年起，进行年度CII评级，且到2030年，评级阈值将变得越来越严格，随着公众对节能技术的关注不断增强，克拉克森指出，大量船舶的评级等级仍然处于较低水准。

尽管全球船队已经安装了超过10,000台节能设备，但数据显示，到2026年，近半数的油轮、散货船和集装箱船仍将面临国际碳排放法规的严峻考验。

克拉克森的研究数据显示，两年内将有46%的船舶在碳强度指标评级中被评为D级或E级，能效较低的船舶将需要更多的投入以满足新的环境标准，这可能包括技术升级、运营效率改进。

另因拆船率的下降，目前散货船的平均船龄已经从5年前的10.2年上升至12.5年，油轮的平均船龄自10.9年提高为13.6年，货柜船的平均船龄也从2019年的12.4年增加到了13.8年。

目前已有237艘船舶在船体上安装空气润滑系统，56艘船舶在甲板上配备风力推进系统。 新造船方面，空气润滑系统订单高达332套，风力推进系统已达87套。 这些先进技术能在一定程度降低船舶阻力，但并未得到广泛推广。

在节能技术的应用方面，舵球的安装数量已超过4,000个，约3,000艘船舶配备了螺旋桨导管和消涡鳍。在新燃料部分，目前仅有7%的船舶具备使用替代燃料的能力，这一比例主要得益于1,248艘船舶已装有燃烧液化天然气(LNG)的设施。

台船高阶指出，公司修船业务是利用船坞的最前段，也就是最靠海部分进行修船，称为修船段。公司的修船厂属于一级部门，修船业务由修船厂业务课负责承揽，档期需要配合船坞后段建造的新船下水时间。