保时捷「Macan 4电动休旅」试驾！首搭PPE平台、高效电能魅力十足
▲保时捷Macan 4电动休旅试驾，新Macan也是台湾首款搭载PPE平台的电动车，该平台是由保时捷与奥迪共同开发，预计同平台的Audi Q6 e-tron会在明年导入贩售。（图／记者林鼎智摄、翻摄自保时捷，以下同）
记者林鼎智／综合报导
睽违10年大改款的全新第2代保时捷Macan Electric，不仅是品牌首款电动休旅，也是台湾目前第一款搭载PPE（Premium Platform Electric ）平台的电动车，此次试驾车型为双马达4驱的Macan 4，基本车价373万起，究竟PPE平台开起来如何、与过往汽油车型又有哪些不同？
试驾车型保时捷Macan 4电动休旅：基本车价373万、选配后达到504.73万。
▲试驾车为Macan 4车型，基本车价373万、选配后达到504.73万，可惜并无选配首度开放的后轴转向系统。
新Macan电动休旅外观保有品牌经典元素，其中引擎盖2侧并非头灯，而是4点式日行灯，真正的分离式LED矩阵头灯则在保杆处，同时也能看到明显突出的前下扰流，加上平坦的前行李厢盖、经典Flyline飞跃线设计，让新Macan电动休旅车头视觉相当霸气。
▲新Macan电动休旅外观也很保时捷，身形也更圆润。
▲头灯为下方的分离式矩阵LED头灯，上方则是4点式日行灯。
▲车侧具有大面积的刀刃造型饰板。
▲前下扰流相当突出，很有改装的味道。
▲车尾倾斜的后挡风玻璃让Macan电动休旅相当有特色。
不同于改款前的19-21吋轮圈尺码，新Macan则提升至20-22吋，全车也采无框窗车门、车侧刀刃造型饰板，并具有3D造型尾灯与十分倾斜的后挡风玻璃设计，乍看下颇有Fastback快背韵味。原厂还针对空气力学进行优化，透过全可变冷却进气口、全封闭式底盘、主动式后扰流尾翼、流线型轮圈设计等，使Macan Electric风阻系数仅0.25Cd，以一款休旅车来说相当不容易。
▲全车也采用无框窗车门。
▲试驾车选配22吋Macan Exclusive Design轮圈。
▲车尾也有选配LED尾灯含冰川蓝车尾光带。
▲电动尾门开关位于车尾镜头旁。
▲在全可变冷却进气口、全封闭式底盘、主动式后扰流尾翼、流线型轮圈设计下，Macan Electric风阻系数仅0.25Cd。
座舱布局上，试驾车采12.6吋曲面数位仪表、10.9吋中控萤幕，并选配了10.9吋副驾资讯萤幕（选配价83,600元），同时也有双前座14向电调舒适座椅、通风加热功能，方向盘与小改款Cayenne同样具有驾驶模式旋纽，排档则由右侧拨杆操作。另外，选配的副驾资讯萤幕也有防驾驶窥视设计、提升行车安全，并且可支援中文语音控制，同时原厂导航也具有充电规划功能，可设定抵达目的地后的剩余电量。可惜试驾车并无选配AR扩增实境擡头显示器，无法体验其87吋AR投射影像。
▲座舱采12.6吋曲面数位仪表、10.9吋中控萤幕，并与Cayenne同样采3幅方向盘。
▲试驾车也选配10.9吋副驾资讯萤幕（选配价83,600元），该萤幕具有防窥功能。
▲方向盘右下侧也有驾驶模式旋纽。
▲12.6吋曲面数位仪表。
▲后座乘坐感受较改款前汽油车型出色，且着坐点也较低。
新Macan Electric的资讯娱乐系统采Android Auto OS作业系统，可透过Porsche App Centre应用中心下载第3方App，在连接性上也有提升。另外新Macan也有更丰富的个人选择，提供高达13款标准车色、59种特殊车色、8款轮圈样式、7种内装套件，而且充电孔也不再只限一侧，2侧车尾都设有充电孔（其中一侧为快充），在800V下可支援270kW快充，10-80%充电仅需21分钟，在充电便利性、充电效率上都很出色。
置物空间方面，Macan 4具有540-1,348公升后行李厢容积、前行李厢则为84公升，另外也设有第2排一键倾倒、前行李厢挂勾／挡板等。
▲内建Android Auto作业系统，可透过Porsche App Centre应用中心下载第3方App。
▲Macan电动休旅两侧都有充电孔，不过仅有一侧可快充。
▲Macan电动休旅可支援270kW直流快充，10-80%充电仅需21分钟。
▲后行李厢空间达540-1,348公升，并具有后座一键倾倒设计。
▲前行李厢达84公升，设有挂勾、挡板。
试驾的Macan 4车型采双马达4轮驱动、100kWh电池组，其中前、后马达皆为210匹PSM永磁同步马达，PI电源完整性分别为350A、480A，前后轴皆有单速自动变速器。而100kWh电池组（实际可用容量为96kWh）由12具模块组成，单一模块共有15个电池芯。而Macan 4在超增压模式下最大马力可达408匹／66.3公斤米扭力，静止加速破百5.2秒、电子极速220km／h，WLTP规范下最大续航力可达613公里。
▲Macan 4采100kWh电池，可用容量为96kWh，该电池组由12具模块组成，单一模块共有15个电池芯。
▲前后轴各有一具单速变速器。
实际开起来可感受到Macan 4在新PPE平台下，相较过往跑车化底盘的硬朗更多了点韧性，舒适性有所提升，并且在Normal模式时，后驱优先的设定也能换取更多续航力，结合48：52的车身配重也让过弯时更均衡，不过仍可感受到2,330公斤车重带来的份量。
▲相较于过往跑车化底盘的硬朗，PPE平台更多了点舒适性，整体重心也更低，48：52的车身配重也相当均衡，不过2,330公斤车重仍相当有份量。
试驾当天曾在旭海连续弯路中体验，虽然原厂标配的钢制圈簧悬载在双阀门设计下表现不差，甚至在试驾车选配22吋轮圈下仍保有舒适度，但若激烈操驾时仍会稍感支撑性不足，建议未来车主选配PASM主动式悬载调整系统或主动式气压悬吊；另外，相较于同业的试驾车有选配后轴转向系统，在同样路段下可明显感受到灵活性差异，尤其此次后轴转向更是Macan车系首度开放选配，在车长比前一代长、车重更重的情况下，后轴转向系统也建议选配到位。
▲408匹输出线性好掌握，若喜爱激烈操驾的车主建议选配后轴转向、PASM主动式悬载调整系统。
不得不说，Macan 4的输出调性与燃油车同样线性，即便大脚踩踏也能凭借着4驱系统掌握车身，给足驾驭信心；另外在800V的PPE平台下，高充电效率、出色续航里程与便利的充电孔设计也降低汽油买家的适应门槛，加上Macan Electric的售价与改款前的汽油版差异不大（还有358万起的Macan RWD），不论是对同级豪华电动休旅对手、既有车主、或是初次想尝试保时捷品牌的新客层都相当有吸引力。
▲Macan Electric电动休旅的入手门槛与汽油款差异不大，对既有买家、以及想尝试保时捷品牌的新客层相当有吸引力。