華春輪撞紅毛港護岸 運安會調查：引水人曾連8天值勤晚班

隶属万海航运的新加坡籍货柜船「华春轮（WAN HAI 312）」去年7月从高雄港二港口出港过程中，左舷擦撞红毛港南护岸，导致导航灯、景观灯、挡浪墙毁损。国家运输安全调查委员会今公布调查报告发现，事故当下，除引水人未完善制定出港领航计划，引水人更于事故前1个月连续8日值勤晚班，不符原定排班方式

运安会分析此事故可能肇因表示，引水人领航华春轮出港至高雄港二港口，距离回船池约0.18浬时，船速仍为8.1节，船舶转向初始速度稍快，使船舶偏离预计回旋圈轨道。引水人虽使用加伡（慢速前进至半速前进），但未加到足够的伡叶流冲击舵叶来增加舵效，最终仍因回转半径过大与高雄港第二港口南护堤发生触碰。

运安会也提出与风险有关的5项调查，包括引水人未完善制定出港领航计划，转向过程中船舶回转率不足，未采取正确应急操作，显示该引水人之领航计划存在安全隐患；再者，引水人未落实船长与引水人资讯交换及引水人驾驶台资源管理规定，使船长及驾驶台团队无法有效扮演各自关键角色，致事故发生前，未能主动发现事故危险因素。

另外，华春轮驾驶台团队未依循安全管理手册要求，引水人登轮后，未向船长说明领航计划，而船长也未主动向引水人询问，未构建有效的沟通机制；高雄港目前未规范或建议拖船结束任务区域及条件，均由引水人或船长指示；高雄港船舶交通服务监控系统对出港船舶在通过二港口回船池前，缺乏出港船速之监控和警示。

运安会表示，事故当时高雄港天气状况良好，华春轮舵机、主机及导航设备均正常，目前高雄港63码头至出二港口间的10节速限规范，与港内缓轮慢行建议，可能存在理解上差异。另外，运安会也发现，事故发生时高雄港二港口船舶交通服务仅剩下一人值班，未依循高雄港VTS现行规定办理，应两人值班，影响管制员应变能量。

运安会更指出，此次事故引水人于事故前一个月中存在连续8日值勤晚班，不符高雄港引水人办事处原定排班方式，且于第2日起的晚班及连续7日的晚班，使引水人较易出现睡眠时数不足及睡眠品质不佳情况。

运安会最终提出4项改善建议，交通部航港局、高雄港引水人办事处应督导各区引水人办事处于引水人在船领航期间，落实船舶进出港领航计划执行，与驾驶台团队进行有效资讯交换，于领航期间使用安全速度航行。

运安会也建议，台湾港务公司研拟规范或建议港勤拖船任务结束条件与区域，以降低船舶突失去动力或操控能力受限制时的风险。另以港口及船舶安全为优先，船舶于港区内行驶以缓轮慢行为原则，并配合引水人领航计划检讨高雄港港内速限配套措施。

华春轮出港航迹图。图／运安会提供

华春轮船壳刮痕。图／运安会提供