2M将拆伙 阳明：恐掀运价战

阳明海运前董座谢志坚则研判，2M联盟解体主要考量两强各取所需，但或许会间接促成运价战。MSC近年大量造船、租船、买船，不仅要以新船取代租船、旧船，也要成为全球最大船公司；反观马士基，持续投资空运、码头与并购仓储、卡车公司等物流业，赚取利润较高的附加价值服务，朝全方位一站式综合物流集团发展。

从MSC与马士基25日联合声明也可见端倪，指出两者2015年签署为期10年联盟协议以来发生很大变化，终止2M联盟，将为两家船公司持续追求各自战略发展铺路。马士基产品长西格嘉表示，马士基聚焦于整合海上和陆上业务，取回更多控制权，尤其是从亚洲出发的东-西航线这项主力业务。马士基预期，到本世纪中期，物流业务利润将高于海运业务。随着航运需求持续下降，未来几年充满挑战，主要受地缘政治及经济衰退影响。

据Alphaliner 29日最新统计，MSC运力逾463万TEU（含在建新船逾182万TEU）、市占17.6％，居货柜海运龙头；其次为马士基运力逾422万TEU（含在建新船逾35万TEU）、市占16.1％。MSC光是在建新船运力，就大于排名第五的赫伯罗特船队总运力。

业界分析，海运联盟的形成，起初为了节省成本、提高装载率。未来MSC与马士基若独家经营，旗下大船多会有填舱压力，在市场不好，货量少、运价低时，抢货打运价战很难避免。

此外，两强也有可能寻找新的联盟伙伴，造成部分船公司或现有联盟重组。目前三大海运联盟，除了2M联盟，还有Ocean联盟，包括达飞、中远海运、长荣等船公司，合计市占30.1％，将于2027年到期；以及The联盟，包括赫伯罗特、ONE、HMM、阳明等船公司，合计市占18.5％，将于2030年到期。