换电模式好不好交给市场来评价

□ 胡立彪

电动汽车充电、换电模式之争由来已久。随着国内电动汽车市场快速发展，一度处于弱势的换电模式如今声势逐渐走强。这首先表现在政策支持上。在2020年全国两会政府工作报告首次写入“增加充电桩、换电站等设施”后，今年全国两会政府工作报告延续对“换电”的支持，提出把“增加换电站等设施”作为稳定和扩大内需的重要举措。

业界的反应也非常积极。今年全国两会期间，不少来自业内的代表委员就更大力度推进换电模式提出建议。比如，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊建议出台动力电池国家强制标准，统一规格，互通互换，并将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程有限的痛点；全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》中指出，国家相关部门应协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策，加快“车电分离”应用落地。

比起在全国两会上提建议，业界更积极的反应是推动换电模式落地的行动。2020年以来，在政策助推下，许多车企开始在换电领域布局。统计数据显示，2020年新注册的换电企业超过3000家。

换电模式声势走强，最基本的动力还在于其拥有相对于充电模式而言的诸多优势。最被业界认可的首位优势，是价格。众所周知，一辆纯电动汽车的价格构成中电池占了很大一部分。如果实行车电分离，电池不计入购车总价，而是以租赁的方式使用，对于消费者来说，一次性购车成本就低多了。另一个显著优势是，换电的能量补充方式速度快，可大大提高出行便利度。蔚来今年1月正式发布了其第二代换电站，整个更换电池的过程仅需3分钟左右，与传统燃油车加油的时间相当。

在土地资源日益紧张的情况下，换电模式节约用地的优势也日益凸显。有人算过这样一笔账：充电模式下，充电桩建设必不可少，每辆私家车的充电面积大约为12平方米；而换电模式并不需要建桩，只需集中建立换电站，像奥动新能源的4.0换电站，占地大约150平方米，可以为多至3000辆车提供换电服务，相当于每辆车占地0.05~0.5平方米。由此可见，换电模式的土地利用效率极高。

除此之外，换电还可以高效、集约、友好地解决提高电池安全性、延长电池使用寿命、合理利用电力能源等产业难题。

不过，事物都有两面性，换电模式优点挺多，短板也不少。就单车而言，换电模式的车辆售价不高，有比较优势，但换电站建设及运维成本较高。建一座换电站，基础投入加上电池储备，需要数百万元，而且投资回报周期长达五六年，这对于任何一家企业来说都是不小的挑战。换电模式还面临另一个突出难题：标准不统一。只有做到电池标准化、接口标准化乃至电池管理系统标准化，才能真正实现换电模式的普及。但目前来看，众多电动汽车主机企业和电池生产企业还是各自为战，短时间内做到电池共享，难度很大。

俗话说，能用钱解决的事都不叫事。换电模式早年没能占据市场先机，是因为大多数车企尚未赚足钱，不敢在这方面投入。现在不同了，财大气粗的车企大把抓，它们向换电领域增加投入有了底气。尤为关键的是，国家政策开始往换电方向倾斜，加大扶持力度，相关管理部门也在研究出台具体措施，为拓展市场扫清障碍。至于标准不统一问题，只要相关企业能坐到一起共同商议，加强合作，并不难解决。去年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。这是很好的开始，也是很好的示范。

当然，客观地看，换电模式如今声势走强，也只是相较于自己的历史而言，作为后来者，比之充电模式，尚难言“居上”。况且，两种模式各有各的优缺点，各有各的适合场景，在未来新能源市场中，两者应该是互补关系，而非对抗。正如那句民谚，“是骡子是马拉出来遛遛”，充电、换电谁更有市场前景，还是要交给市场和消费者来评价。

《中国质量报》【车国春秋】