政策“松绑” 北京智能汽车抢跑

“近两年，我国智能网联汽车产业正从技术创新的起步阶段，进入产业化和商业化落地的探索期，政策在此时“松绑”能起到重要的推动和支撑作用。”

国内智能网联汽车产业正迎来前所未有的政策利好。

继《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》和《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）以及《道路交通安全法（修订建议稿）》陆续发布并公开征求意见后，4月10日，北京市人民政府网站发文宣布，原则同意《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，设立北京市智能网联汽车政策先行区（以下简称“政策先行区”）。明确要求抓住智能网联汽车发展战略机遇，加大政策先行先试力度，进一步细化工作方案，做好组织实施。针对智能网联汽车新技术、新产品、新模式应用推广等探索创新性监管措施，各有关部门需积极给予支持和指导，共同推进政策先行区建设，加快形成新型产业生态体系，实现智能网联汽车产业创新发展。

“近两年，我国智能网联汽车产业正从技术创新的起步阶段，进入产业化和商业化落地的探索期，政策在此时‘松绑’能起到重要的推动和支撑作用。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，政策先行区的设立属于一次大胆尝试，利好当下智能网联汽车企业在无人配送、智能网联公交和物流以及相关商业模式等方面开展进一步的探索与实践。但值得注意的是，在政策快步跟进技术创新发展的同时，产品安全与监管切不可放松，对于当下产业的技术水平与实力需有正确、深入和理性的认识和了解，不能冒进。

无人配送获合法路权

去年年初，由于疫情暴发，无接触式配送逐渐升温，这让包括快递、外卖、新零售、商超便利店、生鲜宅配、餐馆/KTV等场景在内的无人配送发展迅速进入快车道，包括Nuro.ai、阿里菜鸟网络、新石器、京东、美团等公司纷纷布局。但在实际示范运营过程中，政策法规层面的制约日益凸显，主要体现在无人配送车的法律属性尚未明确，是属于机器人还是车辆，缺少相应法律法规及政策指导。目前行业层面也只有团体标准，缺乏标准体系的支撑。

基于此，北京市提出，政策先行区将制定无人配送车产品应用标准和管理办法，研究适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，给予相应路权，建立无人配送车运行安全监管体系，解决无人配送车路权和上路管理问题。未来还将采用逐步推进的方式，扩大其活动范围，衍生出零售、安防等新的应用场景，实现此类车辆的综合商业化应用，将有助于培育面向未来的“无人经济”新产品新业态。

王羽表示：“政策先行区此次解决无人配送的路权问题，将在很大程度上帮助这一领域的自动驾驶技术从实验室走出来，接受市场和现实的检验，技术是否成熟、产品是否可靠、商业模式如何落地、未来之路怎么走，企业都能够在政策的支持下，积极开展下一步探索。”

不过，政策“松绑”后，并不意味着无人配送的发展就“一马平川”。聆英咨询高级研究分析师Viya在谈到无人配送车面临的挑战时坦言，一方面，由于我国无人配送车仍处于研发试验和小批量生产阶段，目前仅在部分地区路段以及道路状况不是特别复杂的工业园区、高校进行了测试、运营，因此技术成熟度有待在更复杂的环境下验证。另一方面，成本层面的挑战需要引起重视。线控底盘、激光雷达以及计算平台约占整个制造成本的70％～80％，合计15万～18万元，即整车制造成本至少达到20万～25万元，但目前市场期望普遍在10万～15万元，低于成本价。“物流行业本身对成本极为敏感，许多配送车还没有形成规模化生产，导致理想和现实落差太大，这也是制约商业模式落地的主要原因。”在Viya看来，允许无人配送车进入市场开展试运行，不仅可以验证商业模式，而且还能大大推动技术进步和行业标准落地。

放开6条　143公里高速路测试

从智能网联汽车测试工作开展的第一天，放开高速公路的呼声就没有停止过。

车企普遍认为，高速公路上道路参与者不多，路况相对较好，道路场景相对简单，是最有希望较早实现高级别自动驾驶落地的重要场景之一。今年早些时候发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》虽然明确可以在高速公路上开展道路测试和示范应用，但到了具体落地时，企业和业内人士仍存有疑虑。

此次高速公路的规模放开成为政策先行区的一大亮点，据了解，北京将选取6条共143公里高速路，根据具体情况逐步开放，为自动驾驶汽车创造规模化的高速公路测试环境，将加快高速公路干线物流等自动驾驶应用场景落地。这6条路分别为：京津高速北京段、京台高速北京段、大兴机场高速、南五环衔接段、南六环衔接段、大兴机场北线高速路。

“小规模、短里程的高速公路放开对实际道路测试意义并不大，因此这一次政策先行区大胆放开6条共143公里的高速路示范应用，具有规模化效应，提供了多元化的示范应用场景。”但王羽同时也表达了担忧，目前国内大部分测试场地在考察智能网联汽车是否具备实际道路测试能力与水平时，往往采用模拟一部分高速路的测试场景，但由于缺乏混合交通流的测试内容，因此存在一定的局限性。尽管高速公路场景确实相对简单、路况较好，但汽车都是高速行驶，一旦发生事故，后果将比在低速行驶的情况下更加严重。

前不久，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》中也提出，无人驾驶汽车可以驶入特区的高速公路和城市快速路，开展道路测试和示范应用。业内人士直言，如果有更多城市效仿北京和深圳的做法，开放更多高速公路用以进行智能网联汽车道路测试，那么，必须比此前更加重视和强调安全问题，甚至要考虑修改或针对高速公路单独制定测试规范。

无人驾驶测试条件再放宽

作为自动驾驶技术的终极目标，真正的无人驾驶正从梦想照进现实。据北京经济技术开发区工委委员、管委会副主任孔磊透露，百度已经进入无人驾驶测试的第一阶段，安全员转移到副驾驶位置。在无人化测试被证明比较安全、没有事故、满足一定标准的前提下，今年政策先行区将考虑安全员彻底撤出车辆，但会对车辆行驶区域有一定限制，在安全员撤出车辆后，也会在远端、云端设立监控员。

去年6月，《中国自动驾驶小汽车营运能力分析报告（2019～2020年度）》在广州发布。报告称，广州自动驾驶即将取消安全员，迈入自动驾驶运营新阶段；去年9月，主线科技宣布，在港口自动驾驶领域正式取消安全员，其在天津港部署的无人驾驶卡车在实际作业中已不再配备安全员；同年10月，Waymo宣布将在凤凰城向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车服务，这项服务将会首先面向Waymo One用户，且仍然有Waymo团队成员对每辆车实行监管，通过车上搭载的8个摄像头，工程师团队可以知道车辆的实时情况；去年年底，自动驾驶公司Auto X对外发布了首个在深圳繁华公开道路实现完全无人驾驶的视频，并称其最突出的特点是车辆在主驾驶位不配备安全员，且不需要安装远程遥控系统。

从一系列的宣传内容来看，当下的自动驾驶技术或许已经能够支撑取消安全员，但事实并非如此，大多数企业都采用了远程监控甚至遥控的方式。去年9月15日，在百度世界大会上，首次对外展示了没有安全员下的无人驾驶出租车，有体验者在试乘中突遇施工路况，就是通过呼叫远程5G连线操控，5G远程指挥中心接管车辆后，避开了施工路段。

“最近一系列政策的发布，充分彰显出我国在产业管理方面快步前进，且未来有望保持这一势头。鼓励创新很重要，但我们需要防止冒进，政策的实施和配套必须与技术、产品的真实情况相匹配。”王羽如是说。本报记者　施芸芸 《 中国汽车报 》（2021-04-19  005 版）