整车与电池企业竞合关系新思考 单干，还是合作
不少车企正在发力动力电池技术，大有围剿动力电池企业之势。近日，大众汽车集团在其首个“电池日”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240GWh的超级电池工厂。大众是特斯拉之后第二个高调宣布自己生产电池电芯和自建电池工厂的国际整车制造商，这犹如一枚重磅炸弹，让业内外不得不重新思考车企和动力电池供应商的关系。在我国，吉利科技集团日前也宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh的动力电池项目。事实上，不止这两家，不少车企都有布局电池领域的规划。那么由此看来，未来在新能源汽车的发展过程中，整车企业和动力电池企业又将呈现出怎样的竞合关系呢？
按照大众汽车集团的计划，该集团将致力于确保2025年后的电池供应；到2030年，其希望携手合作伙伴在欧洲建立6座电池工厂，以确保电池供应。新工厂建成投产后，每年可生产240GWh的电池。为满足不断增长的电池需求，大众汽车集团决定再次聚焦早先制定的电池生产计划，携手Northvolt公司，在位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂——“Northvolt Ett”生产高端电池。这一生产计划将于2023年拉开帷幕，并将年产能逐步扩大至40GWh。按照全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的测算，目前一辆车正常在约50度电情况下，大约可实现400公里以上的续驶里程，1GWh相当于2万辆主流电动汽车的电池需求，240GWh相当于480万辆车的电池需求，大约是大众汽车集团50%的产量，也就是说大众汽车集团在2030年生产的电池能满足其50%的纯电动汽车需求。如果分担给插混车型一部分，也有希望达到700万辆的规模。
无独有偶，与大众汽车集团大举推进动力电池战略如出一辙，吉利汽车也正在加快动力电池领域的布局。3月13日，赣州市人民政府、赣州经开区管委会与吉利科技集团有限公司签订《投资合作协议》。按照协议，吉利科技集团将在赣州经开区规划建设年产能42GWh动力电池项目，总投资300亿元，其中，一期建设年产能12GWh；后续30GWh项目计划投资215亿元（其中固定资产投资115亿元），用地1000亩。
事实上，这不是整车企业第一次向动力电池行业发起围剿。除去以电池起家的比亚迪一直是自己生产电池之外，早在去年，特斯拉就曝出要自产电池的消息，长城汽车也在布局动力电池制造。随着新能源汽车的发展及规模的扩大，相信会有更多整车企业涉足动力电池领域。崔东树就认为整车企业自造或合资制造电池是行业发展的趋势。
“车企涉足动力电池领域本质上还是为了降本和增加话语权。”真锂研究首席研究员墨柯认为。但他也指出，车企大多只是针对一些具体的技术进行研发，目的是为了更好地服务于车辆开发，自己生产动力电池的很少，原因在于动力电池需要一定生产经验和技术、工艺的积累，非一朝一夕之功。
事实上，无论是特斯拉的电池试制，还是大众汽车集团的电池战略，其根本都在于加强电池技术的研究和供应，并不是要完全自己生产。按照大众汽车集团的规划，其将和合作伙伴合作建设6座电池工厂，根本目的在于确保电池供应。事实上，因为产能、先进技术等因素，动力电池的供应在一定程度上影响着整车企业的电动化进程。前几年，不断有中国车企抱怨动力电池供应不足影响其新能源汽车生产的问题。而在整车企业的管理哲学中，保持对核心零部件的绝对话语权，恰是其供应链管控能力的一种体现，也是其核心价值所在。动力电池供应问题，在某种程度上正在挑战整车企业的话语权和供应链安全，这也是很多国内车企和宁德时代合作建电池厂的根本原因。此次大众汽车集团的动力电池战略只是进一步提升自身在动力电池方面的话语权，离真正的自产尚有一定距离。
降低成本则是车企涉足动力电池业务的另一重要诉求。大众汽车集团管理董事会成员、集团技术负责人Thomas Schmall就表示：“我们旨在降低电池成本并简化生产工艺，同时提升电池续驶能力和性能。我们将利用规模经济为客户带来实际利益，电池的价格将大幅降到100欧元/kWh以内。由此，电动出行将更加经济实惠并占据主导地位。”除了规划中的自主生产之外，全新的标准电芯也将协助大众汽车集团降本增效。得益于此，大众集团旗下入门级车型搭载的电池电芯成本将减半，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。与大众一样，特斯拉之所以要加大电池的研发力度，关键也在于寻求降低动力电池成本的解决途径。崔东树指出，整车企业自造或合资制造电池一个重要原因在于电池的成本占比太高，锂电池是一个非标准化的电化学产品，与汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业制造出来的锂电池都一样，这也是为什么车企趋向于自己涉足动力电池的原因所在。
合资合作或是最好选择
正如墨柯所言，因为动力电池生产的专业性，整车企业很难自己生产，这就决定了动力电池企业仍有很大的发展空间。事实上，有实力的动力电池企业都是经过了多年的技术沉淀，才形成了今天的发展局面。无论是松下、LG化学，还是宁德时代、比亚迪，在动力电池领域都有了数十年甚至更长时间的积累，并不断提升技术研发水平和生产水平，才使得其产品能达到动力电池的要求。车企要想撇开动力电池企业“单干”并不现实，或许反而会适得其反，事倍功半。也因此，宝马选择和宁德时代深度合作，培育、帮助宁德时代的动力电池达到自身要求，而不是自己发展动力电池业务。实践证明，在这种合作中，宝马和宁德时代都有所获，可谓“双赢”。宝马通过与宁德时代的合作，获得了满足其需求的动力电池和优先供货权，在一定程度上支撑起了其领先众多合资车企一步的电动化战略，且宁德时代还将为宝马的全球电动化战略贡献力量。宁德时代如今的中国动力电池市场霸主地位，也与宝马的助力不无关系。
事实上，吉利在赣州的动力电池项目，也是选择了与动力电池企业孚能科技合作。去年底，吉利就与孚能科技签订了战略合作协议，将合作建立动力电池工厂，该工厂将致力于动力电池产能建设，包括电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售等。从中可以看出，吉利也不是要自己做电池业务，而是通过与电池企业的合作提升自己的话语权，并谋求更多的业务范畴。
面向新能源汽车的未来发展，整车企业需要加强与动力电池企业的合作，加强对电池技术的研发，这有助于其提出更合理的要求，增强自身话语权，并进一步降低成本。不过，从术业有专攻和规模成本效益等因素综合考量，未来，动力电池还是会交给更专业的动力电池企业去做，车企自己生产的可能性并不高。就在去年，大众汽车集团还战略投资了动力电池公司国轩高科。合资合作，无论是对于车企，还是对于动力电池企业而言，或许都是最好的选择。从这个角度来看，动力电池企业在未来的新能源汽车发展中仍将占有一席之地，并有很大的发展空间。只是在降本、研发质量、话语权等方面，或许会与今天的局面有所不同。本报记者 王金玉 《 中国汽车报 》（2021-04-05 012 版）