钟文荣／Uber与计程车间的爱恨情仇
▲2000 辆小黄聚集抗议，要政府硬起来取缔Uber。（图／记者萧玗欣摄）
文／钟文荣
UBER来台湾三年多，对台湾的计程车生态产生不小的冲击，首要的原因是机制的创新以及服务的新颖与便利性，加上结合APP与行动付款，以及无所不用其极的促销广宣报导，传统计程车的生态与生意，当然受到很大的打击与威胁。
从计程车服务市场的服务产值来论，这个市场的「饼」基本上是固定的，从波特的五力竞争图来分析，传统计程车产业内的竞争已经过热了，以双北这种超高密度的都会区而言，计程车的数量过多，计程车司机的生存压力当然大，UBER这个新进入者的加入，对计程车产业来说，当然有如火上加油，抢食又分了一杯羹。
UBER和传统计程车的竞争基准点当然是不同的，一个游走在规范外，一个却在规范内，但抢食与分食市场却是事实，于是乎计程车公会在七月十一日下午到立法院和陈情UBER以共享经济之名，却行非法招揽自用车司机之实。
然持平而论，计程车产业的良莠不齐，政策与法令过于僵化导致业者或者是司机对于改善营运与服务品质的诱因降低，这也导致产业门户洞开，引来UBER的侵门踏户。
但UBER也不是没有问题，最大的问题除了来自于管理面与法律问题之外，更容易被乘客诟病的就是UBER司机绕路超收乘车费的现象，虽然这不是普遍的问题，却也是乘车费计算机制所导致的「道德危害」现象（意指司机有诱因改变他的驾驶行为）。
台湾计程车收费机制主要分为基本费和里程费率，特点就是避免司机拒载短程和绕远路。基本费各地不一，在某个里程限制下司机可以收到定额的基本费，让司机不会拒载短程，否则如果仅以费率乘以里程数而言，短程载客对司机而言毫无诱因。至于里程费的设计可以避免司机一定程度的绕远路，因为计程车多半是在市区穿梭，如果司机绕远路，他的损失（机会成本）就是载到下一位客人，或者是短程客人，当然不划算。
司机是理性的，时间对他们而言就是收入，多绕一些远路仅仅收到一些超收的里程费，却可能损失下一位客人，就经验上来说，绝少会遇到会绕路的计程车司机，这点经济理论就可以说明了。
UBER的费率设计基本上和传统计程车一致，有基本车资与里程费率，但差异的是有最低消费以及长途附加费。观乎这点，就有诱因促使UBER司机绕远路，绕少一点，可以收到最低消费的乘车费，多绕一点就有机会加收长途附加费。
虽然UBER声称是共享经济，由于UBER的载客特性有可能较为长途，在一趟载客后，司机发现他再度载到乘客的机率不高，在司机与乘客之间存在资讯不对称时，绕远路超收乘车费（多收长途附加费）就有不当的诱因促使司机改变他的行为。
虽然UBER的服务设计有超收车资退款与司机评价的回报机制，但这仅仅是事后的防范与补偿，无法在事前就防范，最好的方案当然是在叫车的同时就先预估车资（国外已经有此方案），资讯透明当然就能保障消费者的权益。
UBER的存在当然危及传统计程车司机的生意，这一方面代表法令与政策必须要与时俱进，正面一点来说，不同的服务就有不同的市场区隔，服务的代价就有所不同。
正因为消费者的选择是多元的，政府不能只是围堵UBER，而是更应站在高位积极思考，如何在兼顾计程车司机的生计与消费者的搭乘利益，还能够让计程车服务产业升级才对，否则只会两败俱伤，消费者也未得利，服务也无从升级，这就是不幸的结局了。
●作者：钟文荣，科普经济学作家及资深产业分析师。经常四处卧底探究百姓生活，把枯燥的经济分析转成民众能懂的文章，以上言论不代表公司立场。88论坛欢迎更多声音与讨论，来稿请寄editor88@ettoday.net