陈长文／如果想让华航一飞冲天，就请政府挪开阻挡的手
文／陈长文（航发会首届董事、律师）林全院长6月底说「劳资争议事件，政府希望每个事业机构主管第一线处理，不可能所有争议都由政府跳出来，这是不对的」，强调政府不偏袒劳资一方。林全的概念没错，但在涉及国营与公股事业时，何以尤其做不到？
因为只要涉及「官不官、民不民」的事业问题，角色「球员兼裁判」的政府，几乎注定会被逼着跳出来，政府不想当资方、球员也由不得你，想当裁判又被质疑，不想当裁判也不行。因此，就算看似「解决了问题」，也注定衍生新问题。
华航正是个奇特例子，理应为「民营公司」，却在政府掌握航发会的持股与控制下，变成了「政府控制的民营公司」。难怪很多人搞不清楚「华航究竟是国营还是民营」，罢工案中的政府角色尤其尴尬。
其实，华航早在1988年就由理律法律事务所协助转型民营化。全体创始股东（退役空军人员）捐出100%华航股份成为全民公共财，将华航的监督管理权交给社会，设立「财团法人中华航空发展基金会」代全民控股与监管华航、并作为全民的航空发展智库；华航则维持公司型态，在民营与自由化之路加速前航。
航发会几度释股，至今仍持股约34%；政府持股约9.5%（行政院国发基金），外资15%、个人散户约25%，显然是民营企业。然而，今年华航罢工案、高层人事更替，却未经召开临时董事会，就直接由「持股仅9.5%」的行政院交通部拍板执行！？
根本问题在于，主管机关交通部对航发会的过度控制，把「私人捐助的财团法人」当成「政府捐助的财团法人」来管，「依法监督查核」变成了「政府实质控制」，把「代全民持股」当作「政府持股」，导致有些人误将「控股华航」的航发会当成「政府对华航持股的白手套」，甚至误认华航是国营事业。
▲林全：处理华航罢工是失败例子。（图／记者李钟泉摄）
这问题，从航发会历来十届董事会的9人成员结构也可见一斑。1988年首届董事会，是由捐助人选出包括航空法律、航空工程技术、财务等领域贤达，致力让华航成为民营化现代化的公司。
后来章程被修改，董事长由交通部次长兼任，内阁次长占5席（交通部、国发会、财政部、法务部、经济部），华航董事长、总经理占2席，学者专家仅余2席；唯一监事也由政府副主计长担任。航发会，倒像是行政院内阁会议的会外会了。
华航转型历经近卅年，总结经验，政府应思考：要发展民航，华航公司怎样的经营决策结构，对华航与全民最好？
一种是维持现况。政府直接控制航发会，形同华航的「监护人」甚至「所有人」，令华航偏离民营化。在控股层次，由内阁次长们兼任的航发会董事，在繁重公务外，有多少心思了解经营、跳脱政府视野格局来做出大创新擘画？恐怕是只求「别出大问题」地过一天算一天。
在公司治理层次，渗入政治考量就会带来不小问题。尽管华航经营层过去有些专业人选不错，但能续任多久，各有多少程度是基于市场绩效评价或者政治考量？受制于政府政治安排下的经营团队，就犹如「五日京兆」，员工眼中的「铁打衙门的流水官」，难以落实改革与长远策略。在畸形干预结构下，华航问题日积月累，爆发难解的劳资纠纷，不让人意外。
另一种是回归华航转型初衷，详如笔者2月投书〈台湾冲天之路 航发会还能做更多〉。中期目标，政府应贯彻「华航民营化」，继续辅导航发会「持股归零」出售剩余华航股份，引进策略性投资人（优质国际航空）入股，也让航发会切断与华航紧密关系，而蜕变为服务所有航空业者的超然智库。短期内，在未完成释股前，政府应谨守公益监督角色界线，尊重航发会的控股与专业、停止干预华航经营。目前，华航、华信的劳资争议，恐怕未真正落幕；其他国营公股事业的劳资问题也逐渐浮现。林全要落实「不偏袒」理念，政府就应尽可能避免兼资方角色。否则，公司治理终究会在「官大学问大」与政治利害下缴械。
建议政府，除少数民生事业（水业、电业）应谨慎考量外，应进一步让国营事业民营化，停止干预营运，落实公司治理以进行专业决策；并鼓励劳资双方在经营中相互督促、共同为营运绩效与福利负责。
●作者陈长文，理律法律事务所所长，以上言论不代表本报立场。88论坛欢迎更多讨论与声音，来稿请寄editor88@ettoday.net