当钱不再是问题，什么是造车新门槛？
近日，几度否认造车的小米终于下场，并为此准备了1080亿元资金。钱对于一众造车者而言是至关重要的先决条件，但对于小米来说似乎不再是难题。事实上，综观几家造车新势力的发展，钱也似乎不再是困扰新晋者的首要问题。据统计，蔚来第一款量产车耗费了200亿美元，小鹏首款车耗费了100亿美元，而到理想汽车ONE仅花费10亿美元，造车的资金门槛正在逐渐走低。小米计划投入100亿元造车，并储备1080亿元，可见资金已经很难对新晋者有什么困扰。这么看，造车的门槛似乎已经没有了，然而事实恐怕并非如此。
造车门槛低了还是高了
从蔚来第一款量产车需要200亿美元，到小鹏的100亿美元，再到理想的10亿美元，直观上看，造车的资金门槛似乎正在降低。然而，我们无法忽略那些花了几十亿元之后仍未推动车型量产的企业。其中，赛麟让大股东60亿元资金打了水漂，奇点花了70亿元仍未见到车辆量产，拜腾则花光84亿元倒在了首款车量产之前，博郡破产的最大因素之一就是其计划中的融资未能及时到账。一方面，已经上岸的车企，其首款量产车所用资金正在逐步降低；另一方面，那些已经倒下的企业败光的资金数额却一家比一家多。跨越到今天的小米，现金储备超过1000亿元，可谓财大气粗。而恒大的财报则显示，截至2020年底其用于新能源汽车投资的资金已经累计达到474亿元。其中，仅用于整车研发设计、动力电池、自动驾驶及智能网联等领域的投入就高达249亿元，但至今恒大的车型也尚未量产且不断遭遇各种质疑。造车的资金门槛到底是高了还是低了，颇有几分让人看不懂的意味。
“资金对于车企而言仍然是首要问题。”在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，虽然表面上看，小米账上有1000多亿元，但这些资金是否全部用于造车，答案显然是否定的。那些携雄厚资金进场的跨界企业，如百度、恒大等也并非差钱。即使已经有一两款量产车上市，步入车企正规化发展节奏的企业，资金对于他们而言也是关于存亡的头等大事。2020年度财报显示，蔚来、理想、小鹏都有不错的现金储备，但他们都在谋求回归港股上市，寻求更多的资本支持。理想汽车在账上躺着299亿元资金之际，仍在财报中声明，或将增加现金储备，以供日后营运和投资之用。
资金仍是车企赖以生存的根本。尤其是随着车辆智能化水平的不断提升，新开发的车型普遍要求具有很高的智能化网联化水平，那么就要求车企做好更多的新技术研发，并为推进技术落地做好充足的资金准备，有些投入更是长期的。从这一角度判断，资金的门槛恐怕会越来越高。这恐怕也是小米在决定投入100亿元造车后，还要用1080亿元资金做背书的主要原因之一。也许对于那些拥有雄厚实力的企业而言，启动资金不是问题，但对于更多的企业而言，造车主要还是依靠融资，而且这是一个长期的过程，这也是威马、零跑、合众在车型量产上市后，仍奔走在融资道路上的原因所在。面对造车长期的资金需求，没有谁能轻言“容易”二字。
我国对汽车产品实行的公告管理制度，要求车企要想拿到车型公告进而量产上市必须先有资质。不过，随着汽车准入管理办法等政策的调整，资质的门槛似乎有不断降低的趋势。
尽管国家发改委在连发了十几张纯电动乘用车生产资质牌照后没有发放更多资质，且一直未有新的项目审批通过，但这并未影响造车新势力的造车进程。已经量产的企业如蔚来、小鹏、零跑都是靠代工取得了资质，并推进车辆上市销售。虽然小鹏后来用收购的方式解决了自己的资质问题，但时至今日，代工仍是其现阶段的重要需求。理想、威马则一开始就用收购的方式曲线获得资质，这也是造车新势力通常优先选择的一种资质取得方式，如拜腾和博郡。虽然表面上看，他们收购资质的资金并不高，但综合测算下来，他们为了留住资质需要耗费的资金仍然巨大。可以说，资质仍是造车的硬性要求。在众多造车新势力中，仅有合众汽车搭上资质放开的东风，成功获得国家发改委和工信部的双资质，其他企业都不得不另寻他法。包括车型即将上市的华人运通，其也是采用代工的方式生产。可以说，对于今天的造车新势力而言，要想获得资质已经不是太大的问题。
事实上，随着代工管理的放开甚至得到鼓励，资质的取得对于新进入的车企并不是太大的问题。因为产能利用率过低等因素，管理部门正在鼓励新进入企业以代工的形式进入汽车产业，我国的汽车管理也正在由准入向使用倾斜，这就让准入变得不再那么困难。而且，业内外对代工的看法也在发生变化。不久前，富士康牵手吉利在全球范围内开展汽车代工，这被认为是代工迈入新阶段。当有企业专门提供代工服务，而不是因为自身产能过剩不得不为之，代工也被赋予新的使命，或许未来汽车行业可以出现专业的代工生产企业和开发设计及销售企业。在这种情况下，资质本身或许也将发生变化。时任工信部部长的苗圩就曾在2020年全国两会期间公开表示，将有序放开代工管理，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
更为重要的是，软件定义汽车的可能让车辆的设计开发和生产制造更好地分开，这在根本上为代工创造了更好的生存空间。“软件定义汽车之后，车辆的开发设计和生产制造可以更好地分离。有吉利富士康合作提供代工服务这样的模式存在，车企造车或将更简单。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青如是说。
然而，解决了资质问题也并非万事大吉，如何理顺代工关系，对一家车企而言也是重要的课题。广受关注的苹果造车如今却不顺利，根本原因就在于其代工方面出了问题。虽然不乏汽车制造商愿意为其代工生产，苹果本身在设计开发、资金等方面也没有遭遇困难，但造车对于它而言仍不是一件轻松的事。对于中国很多造车新势力而言，资质背后的生产制造、企业管理仍是一大考验。
“车辆智能化、网联化水平的提升，要求企业必须加强研发。未来，企业的研发投入占比会越来越高。”曹鹤判断，未来设计开发能力将是一家车企的核心竞争力。他甚至表示，众多掌握车辆智能化技术的企业跨界造车是必然选择，如华为。尽管它今天仍不断强调自己是智能网联车辆的供应商，并不会造车。但未来，在其掌控了更多的车辆智能网联技术甚至可以主导智能汽车之后，或将不会再“受制于人”，只做整车企业的供应商，造车的可行性和可能性都非常高。也就是说，未来掌握先进技术开发设计能力将是车企生存的根本。
今天跻身中国造车新势力大军的车企，无一不是在设计开放方面具有一定实力的企业，蔚来、小鹏、理想具有强烈的技术烙印。依靠其在车型设计开发方面的专长，他们快速积累了一定的品牌优势，推出更受消费者欢迎的车型，进而成为一种新能源汽车车型中的佼佼者，甚至超过很多传统车企。可以说，具备一定的设计开发能力是造车的新门槛，是车企赖以生存的根本。
曹鹤判断，未来，车企的研发成本在企业各项支出中的占比将越来越高。中国车企传统的研发成本占比低的问题将不断突破，否则将无法跟上汽车行业的新发展需求。对于那些新晋者，拥有怎样的设计开发能力将是其能否跨入汽车制造商领域并站稳脚跟的最大门槛之一。
人才队伍构建不仅需要资金支持
一位汽车行业资深专家在分析当年拜腾的竞争优势时曾坦言，人才团队是其核心竞争力。正是依靠一支强大的人才队伍，拜腾才能一度在激烈的竞争中突围而出，获得一汽集团的青睐，并开发出当年在人工交互等方面具有一定领先性的车型，成就其短暂的高光时刻。也正是因为人才的流失，加速了其败走麦城的结局。
从众多造车新势力的发展看，拥有一支强大的人才队伍无疑是决定其造车进程的根本因素，也可以说是造车的重要门槛之一。尤其是在初创阶段，一支有号召力，并在设计开发或企业管理方面有所建树的核心领导团队至关重要。无论是蔚来的李斌、理想的李想，还是小鹏的何小鹏，以创始人为核心，一支富有创业激情和创造力的人才团队，都是他们迈入造车的起点。多位汽车领域投资人都强调，企业的人才团队是他们能否获得资本支持的重要考核因素之一，甚至企业领导人的融资能力也不仅决定着企业的融资进程，更决定着一家车企的生死。
这一点，从那些倒下的车企中也可以得到很好的印证。无论是博郡还是赛麟，企业无以为继，虽然表面上看都是资金出现问题，但本质上都跟企业领导团队有直接关系。今天，大家之所以对小米造车满怀期待，也和小米本身在智能化领域构建的人才团队、形成的开发设计能力有关，更是受小米首席执行官雷军的“愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”的激情话语所感染。人才队伍在很大程度上决定着一家车企的团队，也是造车必须跨越的门槛之一。
持续了一年多的新冠肺炎疫情给汽车供应链设置了大考，从开始阶段生产停滞、物流运输不畅的库存不足，到后来的核心零部件芯片等断供，供应链安全成为当前车企必须考虑的安全因素。一直以来，对供应链的管控能力都是企业的核心竞争力之一，也是造车的门槛之一。
在这一轮造车潮中，不乏一些零部件供应商加入汽车制造大军，但成功者寥寥。早在2019年，零部件供应商京威股份、多氟多等就宣告停止其新能源汽车制造项目。分析原因，根本就在于其对整车制造供应链管理能力的不足。清华大学教授陈全世在接受《中国汽车报》记者采访时强调，整车利润率高于零部件利润率是吸引一众零部件企业纷纷跨界整车制造的根本原因，国内整零关系中零部件供应商一直处于弱势地位，这让这些零部件企业都想扩大产业链，不再受制于人。但事实上，整车制造并非简单的集成、组装，对企业在供应链管控方面的要求非常之高，要求企业必须具备一定的对供应链的整合能力，才有可能让整车集成发挥出较大效益。“造车是一件严肃的事，需要企业做好长期规划，包括战略、资金等各方面，不能看到一时的市场热潮就盲目跟进。企业必须拥有一定的对供应链管理的水平、集成能力，把控好供应链各环节使之形成合力，才有可能造车成功。”一位业内专家向记者强调，缺乏对供应链的总体把控能力是那些零部件供应商，造车未能成功的原因之一，也是那些全球知名厂商，宝马、奔驰、大众等国际车企赖以生存的根本。
短评
迈过门槛才是真正开始
互联网时代，与新能源汽车相对简单的车辆结构叠加，让造车看上去变得不再那么复杂。尤其是当一些跨界者，携各自在其他领域的声名、雄厚的资金和技术实力等因素来势汹汹奔涌而来之时，资金这一传统考验整车制造的最大障碍似乎变得不再那么困难。
但造车仍不是一件简单的事情，在告别PPT造车之后，跨界造车对于更多的“有志青年”而言更需要冷静，绝不是头脑发热的简单决定。正如雷军所言，其之所以几经反复，“愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉”加入造车大军，也是深思熟虑、综合考虑的结果，也有所依仗。75天的思考，85场业内拜访沟通，200多位汽车行业资深人士的深度交流，4次管理层内部讨论会，2次正式董事会……
这些煎熬之后，让雷军敢于为小米造车而战的，还有小米1080亿元的资金支撑和其在智能化发面具备的技术能力。可是即使这样，外界虽然普遍看好小米造车，但也没有谁能保证小米造车一定可以成功。在造车之路上，不确定因素还有很多，前路漫漫，而小米才刚刚开始。
需要对造车保持敬畏之心。这句话颇有老生常谈的意味，但却是关键核心。汽车制造的门槛虽然看上去有所降低，但造车本身仍是一件复杂的事，要想造好车并不是一件容易的事。
造车需要企业储备一定的资金、技术，还需要具有一定的管理（控）水平的同时，更重要的是，要有坚定的信心和足够强大的执行能力，要保持恒心和定力，造车绝不是一件可以赚快钱的事，这要求从业者必须做好大长期攻坚战的准备，才有可能持续走好造车之路，获得一丝成功的可能，否则即使有再丰富的资源也难逃镜花水月一场的命运。