共享汽车四城问计
近来，很多消费者都感觉到，北京的共享汽车不如以前好用了。一方面，是身边可用的车辆越来越少；另一方面，很多消费者都遭遇过无法拿到预付租金和押金的退款等问题，共享汽车的用户体验越来越差。
消费者的这种感觉，一定程度上反映了目前北京乃至全国共享汽车行业的现状：曾经火爆一时的共享汽车行业正在慢慢退潮，整体市场进入了调整期。众多曾经活跃的共享汽车企业已经开始逐步退出市场。
2011年前后，共享汽车模式开始在中国出现。2015年被业界定义为中国共享汽车的元年，市场快速发展，深受资本追捧。据行业统计，截至2019年2月，中国注册的共享汽车企业达到1000多家，投入运营的共享汽车数量达到10多万辆。其中，活跃在北京的共享汽车企业就有GoFun出行、Togo途歌出行、EZZY租车、Car2Go等多家，每家投入的车辆数量均在千辆左右。
但好景不长，2017年，走高端路线的共享汽车平台EZZY因资金链断裂宣布解散。2018年底，曾经红极一时的Togo共享汽车突然倒闭，许多用户缴纳的1500元押金至今没能完成退款。之后，Car2Go也官宣离场。目前，在北京仍然维持运营的共享汽车企业只有GoFun出行、摩范出行，以及上汽集团旗下的EVCARD等少数几个，而这些企业基本都是背靠大型国有企业或大型整车制造企业。
不过，即便是仍然保持运营的企业也开始遇到经营难题。细心的消费者可以发现，包括GoFun在内的共享车辆不如以前好找了，而且可供选择的车型也大幅减少。同时，平台上的取车、还车网点也比以前减少了许多。
据了解，作为共享汽车领域的头部企业，GoFun出行近年来的业务规模正面临收缩。2019年开始，GoFun开始相继退出重庆、天津、郑州、长沙等城市，今年预计还将继续收缩业务规模。同时，其员工规模也大幅收缩，据报道，其北京地区员工规模收缩了30%以上。
业内认为，共享汽车的理念是好的，消费者通过汽车共享使用，可以减少汽车保有量，从而缓解由此导致的城市交通拥堵、空气污染、停车位紧张等问题。但在实际运营中，仍然存在很多问题。
一方面，目前共享汽车企业提供的服务还不能令市场满意，包括租还车便捷程度、车辆续航里程等。数据显示，近年来，关于共享汽车的消费投诉增长迅速，计费异常、车辆故障无法及时解决、续航里程短、售后服务差、车内脏乱等问题都是投诉焦点。
另一方面，共享汽车的营运模式仍有待改进，成本高、盈利难是共享汽车企业营运难的重要原因。长期以来，共享汽车平台均采用重资产模式运营，平台需要承担车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。但是，平台收入几乎全部来自比较低廉的车辆租金，且订单量受限于品牌规模。目前来看，这样的商业模式很难实现收支平衡，“赔本赚吆喝”成为众多共享汽车平台的真实写照。
虽然共享汽车行业正处在低潮期，但仍被认为是未来出行的发展方向，包括吉利、戴姆勒、长城、小鹏等车企都在加速布局各自的共享汽车板块。
北方工业大学经济管理学院教授纪雪洪表示，共享汽车行业还没有真正进入一个稳定的发展轨道，仍处于摸索阶段。共享汽车的优势在于将通讯技术和互联网技术相结合，实现车辆的自动化、智能化管理。从短期来看，共享汽车仍有市场，但它的优势不在于颠覆传统的汽车租赁，而是能够让原有的租赁更加智能化，从而提高传统租赁效率。
杭州：竞争下半场 布局更谨慎
记者 崔力 杭州报道
近年来，随着共享经济概念的兴起和新能源汽车行业的扩张，分时租赁的“共享汽车”在资本助推下如雨后春笋般涌现。然而，2017年起，友友用车、Car2Go等公司相继停止运营或倒闭，曾在两年前红极一时的Togo途歌宣告破产，盼达用车也于今年年初停运，多个平台出现了用户押金难退、拖欠员工薪水、莫名其妙扣费等乱象。
据了解，杭州目前共有三家提供汽车分时租赁服务的平台，分别是GoFun、摩范出行和联动云租车。根据杭州市交通运输管理服务中心出租汽车处提供的信息，首汽GoFun出行在杭州的备案车辆共1350辆，是目前杭州规模最大的分时租赁平台。
据报道，GoFun出行于2018年3月份高调进入杭州，铺设近百个网点，投入车辆近千辆。不过，记者体验发现，虽然GoFun出行平台能够正常下载注册，但系统里整个杭州主城区能够使用的车辆仅有3辆。《经济参考报》记者在杭州市中心武林门地铁站搜索附近的车，最近的一辆在4.4公里外。摩范出行和联动云租车平台上显示的可用汽车各有数十辆。
记者从杭州市交通运输管理服务中心出租汽车处了解到，大约两周前，首汽GoFun出行在杭州的运营部门表示，他们的日均订单量在2000至3000单，也就是说单车的日订单量在2单左右。在目前杭州正常运营的三家汽车分时租赁平台中，处于领先水平。
目前，GoFun的App只有3辆车正常显示，那么此前的日均订单量2000至3000单是如何实现的？备案车辆那么多，但为何还是无车可用？记者尝试联系GoFun的杭州运营团队进行核实，希望了解最新数据情况，却被告知相关信息需要由北京总部的公关团队答复，截至记者发稿前，尚未得到回复。
《经济参考报》记者在杭州实地体验发现，有的分时租赁车辆车况堪忧，不用扫码就能开门；还有的车辆虽然能显示在App上，但却无法正常租借。记者发现，黑猫投诉平台上关于分时租赁汽车的投诉越来越多，不过多数投诉问题都能得到回应或解决。
今年3月下旬某个晚上的8点左右，记者在西斗门路福地创业园附近的停车场内看到，有两个人正在租借某品牌的共享汽车，其中一人对记者表示，“我们是互联网企业的员工，今天需要把设备带回去测试，东西有点多，所以就想租辆车开回去。不过最近车越来越难租，有些平台已经不能用了。”
记者看到，这名员工的手机上下载了多个汽车分时租赁平台的App，“一个平台没车的时候，就只好再看看另一个平台。现在有的平台可以不用押金，用支付宝信用分就行，这样也不用担心押金退不回来，所以我就都注册了。”
记者在停车场走访时，还遇到一位刚从其他网点骑共享单车过来找车的用户，他对记者说，“上一个网点的车辆有点问题，无法正常租借，于是我就来这边看看。”他回忆道，“前几年共享汽车刚进入杭州时，车子数量多，车况也不错，不用走太远就有车可用，但是最近常常会遇到车辆明明能够在App里正常显示，却不能租借的情况。”
由于在杭州工作的需要，来自深圳的王先生在某租车平台长租了一辆车用来代步。“我在租车平台上预付的租金和押金加起来还有将近1万元没拿回来。”王先生说，虽然计划租3个月，但提前还车时却被平台扣了不少费用，连预交的押金都没有拿回来。
杭州市交通运输管理服务中心出租汽车处调研员王大鲁介绍，从2015年开始，在整个互联网经济的推动下，分时租赁行业发展势头强劲。2019年，杭州的分时租赁市场一度达到顶峰。
深圳前海联动云租车杭州分公司资产主管曾凡强介绍，该公司目前在杭州运营正常，天气好的时候单车订单量能够达到0.7单/辆，平时在0.5单/辆上下浮动。
曾凡强表示：“我们采取较为谨慎的扩张战略，目前在杭州只有350辆车，分布在30多个网点，车辆使用率会受到车少、网点少的制约，按照目前的采购计划，我们将在年底前在杭州布局2000多辆油电混动的分时租赁汽车。”
王大鲁说，“这两年，杭州的一些分时租赁平台的态度比较谨慎，例如，左中右微公交2019年进行了战略布局调整，退出分时租赁，专注于短租和长租市场。”
记者 吕光一 广州报道
几年前，如果在路上看到偶然开过的共享汽车，人们很可能会感到惊喜：“原来都有共享汽车啦！”几年后的今天，再遇到共享汽车，人们大概率会感到惊讶：“原来还有共享汽车呐？”
从惊喜到惊讶的转变，正反映出我国共享汽车产业从几年前强势崛起再到如今悄然沉寂的发展轨迹。
乘着共享经济东风，2015年下半年，以GoFun出行、盼达用车等企业为代表的大量分时租赁平台成立。为了规范和进一步推动蓬勃兴起的产业，交通运输部2017年出台《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确提出“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”。紧接着，上海、广东、湖南、安徽等省市均出台政策对分时租赁平台运营费用进行补贴。比如，上海在《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》中提出，2017-2018年对纯电动车分时租赁给予30%的运营补贴。2017年4月，广州发布国内首个共享汽车行业服务规范，引导行业依法和规范经营。
“2017年是行业发展的高峰时期，当时广州市场至少有20家共享汽车运营企业。”广州响车车科技有限公司创始人胡古月曾多年从事传统汽车租赁行业，她也在高峰时期转型进入到了共享汽车领域。
易观国际发布的《中国汽车分时租赁市场年度综合分析2019》报告显示，分时租赁行业曾受到资本持续关注，并于2017年整体融资金额呈现爆发式增长。2018年即使在资本寒冬期，分时租赁行业融资金额与融资笔数与2017年仍基本持平。2019年，投资开始冷却，截至2019年5月，仅“立刻出行”一家完成融资，融资额为千万美元级别。
事实上，从2017年开始，一些共享汽车企业的运营已经开始出现问题，友友用车和EZZY相继倒闭。2018年，相当比例的中小平台陷入危机，业务收缩甚至倒闭。如今，即使是受到资本青睐的立刻出行也已经停止运营，并陷入押金难退的纠纷中。
“共享汽车产业在盈利模式上有先天不足，并且经过几年探索，行业并没有摸索出可以持续盈利的方式，这是行业没落的主要原因。”胡古月说。
胡古月告诉记者，共享汽车行业属于重资产、高投入产业。前期需要投入车辆，而且以新能源汽车为主，汽车充电需要大量人力资本的投入，再加上停车网点费用、保险费用等，导致成本过高。
背负沉重成本压力的共享汽车企业并没有得到高产出回报。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松直言，不看好共享汽车产业发展前景。他指出，当年，共享汽车产业的兴起并不具备充分的市场基础，很多是新能源汽车厂家为了电池补贴，将生产的汽车转给租赁公司投入市场共享使用。
“近年来，我国的私家车保有量不断提高。同时，城市公共交通、网约车、共享单车等交通方式发展多样完善，基本能够全方位满足民众出行需求，因此共享汽车并没有多大的市场空间可以发挥。”顾大松说。
顾大松认为，过低且不稳定的使用率使得共享汽车企业难以对冲成本压力。与巴黎等共享汽车产业比较成熟的地区相比，我国缺乏对于该行业发展的政策支持和规划。“比如，巴黎明确要求，在城市路边显眼的地方划定特定区域作为共享汽车泊位，而我们没有对于这种道路资源的支持。规划的缺乏，致使市民用车前先要步行十分钟，用完后又要找停放点，这种不便利抑制了人们使用共享汽车的积极性，制约了共享汽车的市场推广。”顾大松说。
盈利模式难解，在共享汽车行业试水两年之后，胡古月重新将公司的主要业务转到传统汽车租赁领域。“现在，我们公司共享汽车的投放已经缩减到高峰时期的20%。2017年，全广州市各网点约有两万辆共享汽车，现在只剩一千多辆还在运营了。”胡古月说。
上海：疫后“触底反弹” 未来市场可期
记者 周蕊 上海报道
上海居民方先生曾是共享汽车的首批“尝鲜者”。2017年共享汽车刚刚在市面上兴起，他就支付了押金、提交了自己的驾照等身份信息，积极拥抱这一新鲜事物。
“刚开始一两年开得还挺多，最近一两年很少开了。”方先生说，共享汽车可以提车和退车的点位布局少，还经常被其他非共享车占据，“有一次我跑了附近的两个点还是没法还车，只能把车停在了工作地点，工作时让车继续计费，最后这趟短途出行花了我80多元。”
方先生说，是否安全、干净、即时可上路也是一个考量因素。刚开始推出时，共享汽车的车况都比较好，大家也乐于保持车内整洁，但随着时间推移，打开车门后发现不够整洁的概率越来越大，还经常遇到车辆充电不满的情况。“这样下来，如果最近的取车地点只有一辆车，我就不敢冒险，只能去车辆更多一些的点‘挑一挑’，从而增加了时间成本，也降低了共享汽车原本的便捷优势。”
“终结”方先生使用共享汽车习惯的“最后一根稻草”则是疫情。方先生坦言，疫情后，自己几乎很少使用共享类产品，而是购置了一辆新车用于接送家人上下班，“感觉更放心”，方先生说。
与方先生的直观感觉类似，疫情给交通行业一度带来巨大冲击，“高歌猛进”的共享汽车行业正在经历变革期。
享道出行CEO吴冰说，疫情期间，出行业务随着用户出行需求骤减而受到了较大影响。疫情防控常态化后，用户出行需求逐渐恢复，并正在发生一系列变化，安全、健康正在成为大众出行的首要需求。“享道出行不断加码防疫力度，2020年6月开始，专车相关业务量便恢复到疫情前水平，下半年开始，享道租车适时调整经营策略，业务也得以恢复发展。”
享道出行的“触底反弹”得到了行业认可。吴冰介绍，2020年12月28日，享道出行宣布完成了阿里巴巴与宁德时代超3亿元A轮融资，是2020年唯一一家公开宣布获得投资的出行平台。
吴冰说，共享经济从“元年”开始走到今天，随着市场的飞速发展，用户的出行场景不断丰富，出行需求呈现碎片化、多元化和个性化趋势，多种出行服务的组合才能满足用户的出行需求，未来不再是单体交通方式就能“走遍天下”，而是需要构建全场景智慧出行综合体，满足多元化出行需求。
比如，随着长三角一体化的深入，享道出行正在加速实现长三角地区网约车、企业用车、个人租车、出租车全场景业务的覆盖，未来还将打造“网约车+场站”及“租车+场站”的1+1出行模式。“我们注意到，节假日期间，一些高频场景、重点区域的个人租车自驾游需求供不应求，短途跨城租车需求提升，我们也会加速布局，去满足这样的新兴需求，助力长三角城市群的联动发展。”
公安部数据显示，中国有将近一亿人是持有驾照但没有车的“本本族”。“个人的自助用车需求是存在的，‘随借随走，自助取还’的产品模式，依然拥有极其广阔且富有想象力的市场。”吴冰说。
吴冰介绍，目前，EVCARD全时租赁布局深入长三角、珠三角、成渝、京津冀等城市交通圈，网点覆盖以城市CBD和交通枢纽为主，租赁车辆覆盖新能源汽车和传统燃油车，全国注册会员近1000万。