万吨货轮处女航出国沉没记

孙亨利

1949年后毛泽东说中国人民被「解放」了，实际上倒不如说被「束缚」了。从古到今不受束缚的人们都会向海洋闯出去，可是中国「解放」后一直到1963年4月前从未有过一艘商船试图航出国境，海军也不进则退。港口设备及航道訉号标志等硬体设施，都日见荒废；航海人员的考核选拔首重家庭成分，思想教育重于技术训练，航运管理官僚化，航海人员普遍经验缺乏技术落后。

1960年代初，中共「大跃进」运动以失败告终时，大连造船厂在大跃进年代为了「超英赶美」尽全力造的一艘万吨级货船，取名「跃进」轮，才刚下水而未完工。根据中共公开的资料，该轮载重量15,930吨，最深吃水9.72米，全长169.9米，宽21.8米，营运航速18节，配备有「陀螺罗径」(Gyrocompass）、航迹自绘仪、无线电测向仪、水压计程仪 (可能是Pitot-static Log, 或 Pitometer Log, 或 Bendix Underwater Log) 和航海雷达等。

毛泽东对工、农、自然科学方面的知识很缺乏，但又特别刚愎自用，为了大跃进与苏联闹翻，结果苏联技术人员全部撤离，因此跃进轮的完工格外困难，光是试航就试了一年七个月，又在国内沿海试验营运4个月。旋即决定根据廖承志和日方协定的关于于中日民间贸易的备忘录，部署跃进轮首航日本。上级领导特别重视这破天荒的第一歩，1963年4月跃进轮毅然开创了解放后商船出国的第一歩，计划载货首航日本。可是很不幸的，这第一步祇跨了半步，船就在东海中触礁沉没了，这究竟是怎么一回事？

跃进轮这艘特别的商船营运者不是一般轮船公司，而是国家的「交通部」。交通部受命后即下令「海运局」和「远洋局」做好准备工作。继而决定载运的货物及装卸货港口；海运局又在海军支援下制订了航线，并将航线方䅁呈报交通部，同时传达给该船的船长及「政委」，这一切都在机密等级下由交通部两局及海军高层决定，甚至连即将负责执行任务的船长都不被包括在商讨航线的机制里，仅将决定好的方案传达给船长。

他们机密的航线方案内容是先在上海装三千多吨货物，再北上到山东半岛的青岛装一万多吨货物，然后在几乎满载的情况下由青岛迂回驶往日本的门司和名古屋两个卸货港。从青岛到门司采用了他们独特的多段迂回法，不直接航向门司，第一段迂回是从青岛再南下回到上海以东的长江入海口，以北纬32度；东经124度为转向点，折向东，沿北纬32度驶往日本九州岛。

第二段迂回是当接近日本九州岛时，若按常理，应该朝北到「对马海峡」（Tsumima Kaikyo)，向东入「关门海峡」(Kanmon Kaikyo)，门司就在关门海峡内。而他们的航线方案却是：当接近日本九州岛时，要朝南到九州岛南端的「大隅海峡」(Osumi Kaikyo)，这也就是说要绕道九州岛南岸及东岸，北上进入「丰后水道」(Bungo Suido) 继续向北，至九州岛北端，折向西，经过「周防滩」(Suo Nodo) ，至关门海峡东端 ，向西入关门海峡到门司。如此等于要多绕九州岛大半圈。

从这种奇怪的迂回航线里，我们可知设计航线者専注避开「阶级敌人」而把海中的暗礁视若无睹。

结果船在第一段迂回中便寿终正寝了，中共起初表示船是受到攻击而沉没，所以公开了到门司之前的航程及航线方案，以期国际公断。关于从门司到名古屋的航线方案，已不再有实际作用，所以并未被公开。

现在让我们来看这次意外是如何发生的：

1963年4月24日跃进轮在上海装载砩石和杂货3,414吨，驶往青岛加载玉米和杂货10,047吨，共计载货13,461吨。配置船员59人，完成向日本门司和名古屋的开航准备。于4月30日15时58分离靑岛港，离港时船首水尺9.55米，船尾水尺9.65米。

按照航线方案由青岛向148度方向航行，至长江口外的北纬32度东经124度转向点。这段航程大约有300浬（海里），船驶出青岛港后平均速度16.53节，用DR (Dead Reckoning) 法航海，此法是出发时的准确位置开始在海图上作出定位点标志 (Fix) ，然后朝向目的位置行驶，仅用速度和方向两因素，每小时或在速度或方向改变时，推测船位，在海图上作出推测船位标示 (DR Position)， 暂不考虑风向和水流对航向的影响。但在遇到海上或陆上标志或信号时，须借机测定准确船位，并在海图上定出新的定位点标志，做出新的Fix，继续向目的位置行驶。从青岛到长江口这一路上有很多可测定船位的标志或信号。当时的商船无GPS或NAVSAT，该船也未装设Loran, Omega 或Decca 这类系统；她所装备的航海雷达、无缐电测向仪、陀螺罗径、水压计程仪和航迹自绘仪等已对DR航海有足够帮助了。

5月1日10时7分抵达长江口外的转向点，折向东行驶，当时天气良好，海面风平浪静。13时45分船身突然发生剧烈震动，左舷发出数声巨大的撞击声，船体迅速进水左倾。该轮未立即发出SOS求救讯号，先用「我轮被击受损严重」的密电发囘本国交通部。十余分钟后未获上级囘电指示，13时58分船首已没入水面，海水涌上主甲板，旋发出明码Morse Code SOS 国际通用的求救讯号，报出船位在北纬31度52分；东经125度01分，同时决定弃船。14时20分全体船员59人分剩4艘救生艇离船；17时10分该船全部沉没；5月2日0时20分59名遇难船员全部被日本渔船「对与丸」和「壹歧丸」救起；就在5月2日凌晨，日本某广播电台的新闻节目里向全世界披露：中国产第一艘万吨级远洋货轮「跃进」轮在赴日本途中因腹部中三发鱼雷而沉没……；5月2日晨6时正，获救船员转登日本海上保安㕔巡视船；当睌19时30分59名船员转登前往营救的解放军护卫舰接回上海。

究竟受到谁的攻系？中共心目中的「阶级敌人」纷纷发表声明与此事无关：美国政府、台湾当局、南韩、苏联都先后表示他们与躣进轮沉没无关。美国政府透过美国之音广播发表声明称，美国潜艇5月1日没有到过「苏岩礁」海域，没对中国货船发动过攻击。美国用「苏岩礁」来表示中国货轮出事的所在海域后才引起各方媒体对「苏岩礁」的注意。当媒体问及是否有可能撞到苏岩礁时，囘来的跃进轮船员答以：「遇难时天气良好，没有浪，按照航速和航线推算，曜进轮离航线附近的苏岩礁还很远，而且出事时有较大的震动和炸裂声，很可能是遭受到水下攻击。」到此时为止，跃进轮出事原因都被说成是受到水下攻击，包括跃进轮出事后发出的密电、第一个发布这件船难新闻的日本广播新闻节目、船员回国后的说法，都如此，而这些说法包括首先发布此新闻的日本广播都源自跃进轮的船员。

苏岩礁在海图上标示的名称为Socotra Rock，当年礁上未设任何标志，低潮时礁石最高点在水面下4.6米，礁石中心位置在北纬32度7分；东经125度10.5分，西距中国长江口海岸约175 浬，礁石范围半经约2浬，距礁石中心2浬以外海水深度达47至58米。这就是本文前面所提到的制订航线者视若无睹的「暗礁」。跃进轮所具备的航海仪器还不足能凭借摸清暗礁，全速在暗礁附近擦身而过的精确程度。从船员所说的「按照航速和航线推算，跃进轮离航线附近的苏岩礁还很远。」可知他们很自信用DR航海法推算出来的航线和船位，也不管有没有做Fix，出事前最近一次Fix是何时何处所做，都未说明。船员所谓「还很远」是指船上发出SOS求救讯号时报出的船位(北纬31度52分；东经125度01分)和苏岩礁还很远。我在海图上量了一下，那个「船位」是在苏岩礁的213度方向(南偏西33度)，距离苏岩礁中心约18浬。

还有一件很不正常的事，弃船时全部4艘救生艇都放下了，全员59人在风平浪静下都登上了救生艇，有充裕的逃生时间 (13时45分发生撞击声；13时58分发出SOS，决定弃船；14时20分全体船员分乘4艘救生艇离船；17时10分跃进轮全部沉没)，竟未将最重要的航海日志及正在使用中的海图带出。

5月12日中共总理周恩来听取了情况汇报后指出：「一定要贯彻毛泽东主席的指示，不仅要注重和阶级敌人作斗争，而且要注意和自然界的敌人作斗争，要实事求是，要有科学态度。」在周恩来的指示下，很快地组成了「调查跃进轮沉没原因海上作业编队」，动员了海军各种舰艇10艘，海运局货船1艘，救捞局救捞船2艘，人员包括海军指战员、潜水员、船员、干部等共1,097人。

5月18日舰船编队自上海出发驶向跃进轮失事海域。5月20日7时30分找到苏岩礁。继续在苏岩礁和跃进轮最后报出船位处四周海底寻找，5月22日下午终于在苏岩礁下找到跃进轮沉船，位置在北纬32度06分；东经125度11分7秒，也就是在苏岩礁148度方位（南偏东32度），距苏岩礁中心1.2浬处，当即将情况电报国内。

5月24日至6月1日经过72人次42小时潜水勘察，对船体撞礁情形和受损程度作了记录，将撞碎并带有跃进轮船底红丹油漆的礁石收集了几块，还在沉船海图室取出跃进轮弃船时忘带的航海日志三本，合计打捞出证物41件。6月1日完成了任务，舰船队及时将上述勘察结果依次电告有关部门，新华社授权发表声明：「经过周密的调查，已经证实跃进轮是因触礁而沉没的。」

舰船队带囘勘察结果回国后，为接受跃进轮沉船事故的教训，交通部和海军司令部召开了一连串的「分析会」和「总结会」，在检讨过错之余，事故总结制订了一系列运输生产安全措施，归纳为「十不开航」、「五不拖带」、「十二项注意」等有中国特色的口诀，这些口诀长年以来都是中国航海者的安全信条和标准答案，据说至今一直为各航运企业所重视和执行。

●作者孙亨利，电脑程式师，曾在台湾任教于大学，赴美后从海运船务主管退休，现居加州。个人部落格为http://sunhenry.blogspot.com/。文章版权为作者所有，以上言论不代表ETtoday.net立场。ET论坛欢迎更多参与，来稿请寄editor@ettoday.net