评《高铁危言》，吴敬琏要推进什么样「对中国性命攸关」的改革

九峰活跃在体制内极力推动改革「顶层设计」的著名财经专家吴敬琏研究员近来一再抨击中国高铁，甚至不惜以《高铁危言》这样的重话向社会发出危险的信号，闻得此言不由再次担忧已经在上万公里高铁线上平稳运行的和谐列车又怎么了？百姓都知道铁道部已经被解散了，难道高铁也在劫难逃？

不知这位中国国务院的高级智囊乘坐过高铁没有，给人的印象是自从中国高铁诞生以来吴敬琏便不断指责高铁是体制的怪胎、是让百姓背上沉重负担的祸根。吴敬琏之所以如此不待见高铁在他的《改什么，怎么改》的文章中道出原委，「一段时期里，‘中国模式论’非常流行，认为经济崛起的原因是依靠强势政府，用海量投资来实现高速度的增长，认为只有‘集中力量办大事’的体制才能创造高铁建设等‘奇迹’」。显然吴敬琏认为中国高铁是「中国模式论」的重要标志、「样板工程」，高铁的成功美化了现有体制，这才是吴敬琏过不去的那个心结。那么只有彻底妖魔化中国高铁才能有力地否定「集中力量办大事」的体制，把高铁建设「奇迹」贬低的一无是处，甚至有害无益、危机四伏，才能证明中国存在巨大的 制度性障碍，才能得出「中国经济矛盾、社会矛盾几乎到了临界点」需要政治改革的结论。1. 《高铁危言》缺少最起码的事实依据

吴敬琏为《大道无行 – 铁道部：政企合一的失败样本》作序的《高铁危言》中讲「就高铁而言，虽然开通了8千多公里的营运里程，其中有些线段也的确具有带动地区经济发展的外部效益，但是，由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟。所以，无论从成本效益分析还是从稀缺资源有效配置的角度考虑，都显得得不偿失，甚至完全误配。事实还表明，铁道部门领导自称的他们所创造的世界最短的建设工期、每小时380公里以上的行车速度、百分之百的安全系数等方面的‘世界纪录’，或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰。而数以万亿元计的投资，除养肥了一大批腰缠万贯的贪官污吏和‘红顶商人’外，还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还。」

吴敬琏这些结论有违客观事实，世界上到目前为止没有一个国家，不管是欧美模式的或是其它社会制度的国家，包括最发达的国家美国，能够像中国铁道部一样在短时间内实现高铁技术从铁路基建、机车车辆设备制造、系统控制管理、到全面现代化商业运营的全面飞跃。仅中国高铁短短十年成为举世公认现在世界上规模最大，跑的最快，建设工期最短的这些明摆的事实，足以证明中国高铁不是吴敬琏所说的是「自我吹嘘」、「子虚乌有的杜撰」。中国高铁是亿万人民天天都受益的实实在在的公共基础设施，是吹口气就杜撰出来的吗？中国高铁的成功显然不是某些人、某些利益集团靠污名化，抹黑就能掩盖其辉煌的。据财新网报导，不包括广告收入和车站商铺收入，2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元。这意味着京沪高铁开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正，超出了业内人士的普遍预期。如果进一步考证京沪高铁的开通对京津唐和长三角两大经济区带来多大的社会和经济效益，那正是吴敬琏这样的财经专家应该回答的问题。

中国高铁「指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人」吗？中国高铁的造价是每公里一至两亿元，远低于「德国、法国、义大利、西班牙甚至台湾高铁，造价折合人民币每公里普遍都在三至五亿元」。其中五亿指的可能就是说台湾高铁。台湾生活着同文同种的中国人，没有吴敬琏所谓的制度性障碍，台湾的高铁造价怎么会比大陆高铁贵好几倍呢？近期报导台湾高铁亏损600亿新台币，如此高价铁路不亏才怪。难道吴敬琏希望中国大陆也像中国台湾一样按五亿的标准购买外国的高铁技术才不「是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰」吗？台湾失业率很高，但是所用的高铁设备及零部件却不能像大陆一样在本地生产帮助解决就业问题，而是肥水外流，一里一外，台湾经济损失大了。这便是没有自主智慧财产权，产品及技术上受制于人的无奈。台湾这种殖民地化经济使得台湾越来越像落入中等收入陷阱的南美国家，由于缺乏自主创新的能力，产业的命运掌握在跨国公司的手里，不能实现经济发展方式的转变，导致经济增长动力不足，最终出现经济停滞甚至倒退。台湾现在的工薪收入已经倒退到15年前的水准进一步说明了这一点。铁道部经过长期技术积累，在引进和整合世界最先进高铁技术的基础上，开发出拥有自主智慧财产权的高铁技术，为中国的产业升级换代开创了一种新的模式，其影响远远超出铁路建设本身，而是发展中国家突破发达国家跨国公司技术垄断，实现产业升级具有里程碑意义的大事。

大陆和台湾高铁模式的巨大差异折射出蒸蒸日上的大陆经济和萎靡不振的台湾经济发展水准的高下，如果要怀疑「制度障碍」，只要不是带有色眼镜，持双重标准，结论应该是台湾的制度出了问题而不是大陆。吴敬琏在东西方受过良好教育，是著名的财经专家，想必不该这么简单的投入产出的数学也算不清，是非曲直辩不明，硬要说中国高铁投资效率低下，浪费十分惊人。也许这位国务院发展研究中心前研究员应该公布一下他是依据什么样高深的经济学理论来评价中国高铁的，以让大家心服口服。

2010年亚洲高铁会议上越南铁道部称越南拟建设的1570公里长的高速铁路将连接河内和胡志明市，计划采用耗资550亿美元（折合约3740亿元人民币）日本的新干线技术，一期工程将在2020年完工。预计2025年全线竣工。相比之下，全长1318公里的北京至上海高铁耗资2210亿元人民币，2012年竣工，工期仅仅4年。这表明，与日本技术相比，中国的高铁技术造价大大降低，同样工程如果选择中国高铁技术可为越南节省一千多亿，而工期则可以大幅度缩短。2. 曾巨额亏损的日本新干线带动了日本经济起飞，「这样一个体制执行」的中国高铁注定《高铁危言》?

吴敬琏的《高铁危言》用自由市场经济学理论给「政企合一的失败样本」中国高铁判了死刑。事实上，任何一个客观、实事求是的学者都不可能得出中国高铁是吴敬琏所说的「或者是华而不实的自我吹嘘，或者是完全子虚乌有的杜撰」的结论。而「由于规模过大、指标过高和投资效率低下，浪费十分惊人，投入的资源和产出的成果之间完全无法比拟」更是背离了一个经济学者所应有的起码的科学作风、经济学常识和知识份子的良知。铁路是战略性长线投资，不可能今天有１００万人坐火车就只建设１００万人用的铁路，需要适度超前。铁路既是以营利为目的投资专案，又是国民生活不可或缺的公共基础设施。高铁项目，不仅能够大幅度提高城市间人流、物流效率，明显增强中心城市的辐射扩散效应，形成长三角「铁三角」，珠三角，京 津唐这样的半小时生活圈、中心城市一小时经济圈、两小时及半天经济圈等，从而极大提高这些经济圈内部及之间的人流物流往来，促进商贸、旅游等现代服务业的发展，而且对国内高技术装备制造业和就业具有强大的带动作用。它的经济和社会效益不仅将来，而是通车那天起就已经充分体现出来。特别是中国这样一个人口密集，流动性不断增加又十分重视家庭亲情，既传统又现代的国家，高铁运输是比飞机和汽车更绿色环保、安全快捷、经济舒适最可行的选择。

最让吴敬琏诟病的是「还欠下了高达2.5万亿元的未偿债务，要由平民百姓今后去偿还」，不应该是一个财经专家的专业语言，作为一个国务院高级财经顾问故意强调项目投入而不提公共基础设施战略性投资所产生的巨大社会效益、技术进步对产业升级和就业拉动作用等等，有政治上恶意挑动官民对立之嫌。曾让中国人仰慕不已的日本新干线高铁建设之初也存在巨大争议、违规操作和金融冒险。耗资3800亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的「东海线」于1964年10月1日通车，也曾因为投资巨大和非法挪用资金等广为诟病，甚至日本高铁之父十河由于严重违法嫌疑已于通车前被赶下了台而没有出席通车仪式。到1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企「日本铁道建设公团」也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，日本政府和人民从未为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展，带动了日本经济起飞，令世界羡慕不已。

同样是带动中国经济腾飞的高铁专案，到了著名财经专家吴敬琏眼里为什么就变得如此不堪。吴敬琏推崇备至，并为之作序的《大道无行 – 铁道部：政企合一的失败样本》折射出吴敬琏制度决定论的思维定式。据宣称这部书不仅详述了以快建高铁为代表的中国铁路事业近十年的发展历程，「揭露了」铁道部窝案的不少内幕，还对一直以来学界和舆论界争论不断的「引进国外技术还是自主研发高铁技术」「通过国家主导投资‘集中资源办大事’与通过市场‘看不见的手’调节孰优孰劣」「高铁建设中的法律监督与社会问题」等问题做了深入、严谨的分析，被吴敬琏认定是一本依据翔实的材料对「高铁奇迹」这一重大政治经济现象进行深度剖析的纪实作品。真可谓欲加之罪，何患无辞。日本经过几十年时间验证了巨额亏损的高铁给日本带来的巨大的社会和经济效益，而中国高铁才建设了十年，刚开始大规模运营，就有人给它搜罗了无数的罪名和不是，就 如同给一个𫄶褒中的婴儿罗织一堆十恶不赦罪名一样，作者的目的不言自明。而一个国务院权威专家给这么一部书隆重做序，此书的背景绝非一般人能想明白的。3. 高铁的巨大成功威胁到政治改革顶端设计的「改革共识」

吴敬琏批判高铁的深层用意在于：「高铁建设发生了扭曲，本来高铁的建设是为了方便人民，社会提高经济效率，但是因为这样一个体制的执行，就变成了少数行政机关的少数人满足他们自己的利益」。换句话说，不管中国高铁动机有多好，「因为这样一个体制的执行，就变成了少数行政机关的少数人满足他们自己的利益」，就成了体制的怪胎，注定成了公有制「资源枯竭，环境破坏，腐败蔓延，贫富分化，货币超发，流动性泛滥」的代名词。

令笔者百思不得其解的是改革开放思想解放这么多年了，吴敬琏怎么还生活在意识形态高于一切的虚幻世界里，而不能实事求是，就事论事。难道就因为高铁是 「这样一个体制的执行」，没有经过吴市场钟意的那只「市场看不见的手」，不管高铁的经济效益与社会效益如何，乘客的感受如何，按吴敬琏的体制决定论的逻辑，便命中注定是效率低下，必定只是为了少数人利益。

《高铁危言》通篇也拿不出有说服力的证据，吴敬琏的欲加之罪只能归结到「从产出方面看成绩显著，但是要从效率去观察、去投入去观察，比如说现在3万亿的债务，谁来埋单？最后摊在13亿人身上，像这样的问题很多。虽然2011年以后改革的呼声高涨，但是该如何改革？从哪个角度？用何种方式去改？还需形成新的改革共识」。吴敬琏这种只强调天价投入而有意轻描淡写产出效果，只埋怨增加社会负担避而不谈所带来的功在当代、利在千秋社会效益，不像是一个负责任财经专家的声音，到十分像美国之音意识形态高音喇叭发出的蛊惑之声。吴敬琏的高铁危言耸听，说穿了就是高铁的空前成功支援和验证了中国模式的优越性，中国体制的生命力，从而严重威胁到扫除制度性障碍的「改革共识」 ，打乱了顶端设计的阵脚，因此「还需形成新的改革共识」。也正是由于高铁的无比成功为现象体制争了光，坏了某些人的好事，他们不仅迁怒高铁，更迁怒于他的缔造者，对近期没有判贪腐的原铁道部长死刑感到无比失望。

中国改革开放本就是吸取他人的经验，探索一条国富民强道路的努力。理论上讲，只要是有益于社会进步，人民幸福的改革都应该鼓励，邓小平开创的经济特区实质就是把资本主义的经验放到社会主义特区来孵化。在中国改革从计划经济到社会主义市场经济的转变中，吴敬琏等一大批改革的先行理论家们做过不少的贡献。然而如果认为中国的进步全靠模仿西方就片面了，中国改革开放的成功是西方经济学理论和中国具体实践相结合的产物，缺一不可。特别值得强调的是离开中国的具体实践，西方经济学理论并没有在中国以外的其他发展中国家取得比中国更优异的成果。如果把中国进步都归功于效仿西方，而出现的问题都归罪于改革没有忠实地贯彻欧美模式，那就严重背离了改革开放以来中国的历史事实，成了迷信 「普世价值」典型的教条主义。

中国是一个世界上独一无二特殊文明的大国，经过60多年的实践，中国已经把社会主义和资本主义理论在中国大地上都试验过了，并积累了丰富的经验教训。在经过长期的政治、经济、社会及国际关系的磨砺，就像高铁经历过的长期技术和经验积累，厚积薄发前一样，中国深化改革之路已经有足够的实践经验和理论积淀，有信心、有能力探索和发展一条适合中国国情的现代化道路。现代中国从来就不存在要不要改革的问题，而是怎么改的问题。中国应该不断弱化这个主义，那个主义，不再去膜拜不管是西方的还是东方的；不管是马克思的还是凯恩斯的洋教条，尤其要避免盲目地效仿他人的经验跟在别人后边爬行。中国应该强化民族自信，激励知识份子创造知识的能动性，结合中国的具体实践，认真总结自己和他人的经验教训，把目前尚显粗糙的中国模式上升和完善 到新的理论高度，理性地探索中国乃至人类未来之路。

世界的多元化、多样性和多级社会标志着人类社会空前未有的繁荣，多元化和所谓绝对化的「普世真理」是矛盾的。然而中国知识界中有一股很强大的势力，打着普世价值的旗号，要把中国从5000年的传统礼法和现在的政治文化传统中剥离出来，摧毁中国几千年形成的价值体系，移植进西方的宪政制度，全盘西化，认为只有这样中国才能够变成另一个美国，只有这样才能真正地救中国。他们迷信的是西方强权游戏规则下的「宪政、民主、自由」是世界上唯一普世的真理，其他的路都是死路、绝路。

「棱镜计划」暴光了美国「普世价值」背后的阴暗心理和帝国主义最真实的战略图谋，在民族国家仍然是民族利益的最终保护者的时代，西方虚伪的普世民主对于西方主要强权以外的国家多数将是失去民族主权，依附于强权的伪民主。所谓的宪政民主是像颜色革命那样极容易被西方势力所操纵的宪政民主。如果得不到西方的认可，就会被西方列强群殴，就会像利比亚、叙利亚、伊拉克、伊朗、埃及、波黑一样顷刻失去民族自由。

中国需要的是在中国传统文化土壤中，在吸收西方和世界其他文明优点的基础上培育出适合中国国情的现代民主、自由和法治文化，发展和健全中国的现代化法治系统，形成具有中国特点并影响世界的价值体系。而不应该像吴敬琏《当代中国经济改革教程》全盘否定新中国建国以来的前30年，部分否定后30年，彻底否定和推翻已经取得巨大成功的中国特色发展模式。吴敬琏的改革顶层设计说穿了就是要拉着中国这条大船去走别人走过的小河沟，那才是没有出路的绝路，是缺乏自信、没有出息的表现。旗帜鲜明地反对那些为了政改而政改，为了达到某种政治目的，违背实事求是的精神和科学的态度，用颠倒黑白和恶意抹黑的手段刻意贬低高铁和其它国营企事业、妖魔化现有制度，以此来推动所谓政治体制改革。这种不顾国家安危、民族大义，不择手段的「政治改革」彻底违背人民的根本利益，真正获益者是那些曾经用类似手段搞垮苏联，颜色革命搅乱中亚，阿拉伯之春导致西亚北非至今动荡不安的幕后黑手。那种不计后果的改革顶端设计让人毛骨悚然、不寒而栗。4. 以高铁为样板的「中国模式」成了「打破体制性障碍」改革顶端设计的最大绊脚石

改革开放以来，中国走了一条前人没有走过，被西方认为是离经叛道的路，三十年间国际国内唱衰中国、中国崩溃论不绝于耳。然而偏离了「普世」之道的中国非但没有栽到沟里，反而出乎预料地取得了举世瞩目的巨大成功。中国的经验被世人推崇为中国模式，自然在西方社会出现极大的心理不平衡，除了加大力度妖魔化中国外，更断言中国所走的道路不可持续。在中国国内，一向不承认有「中国模式」存在的代表性人物，国务院发展研究中心前研究员吴敬琏武断地认为中国背离了欧美模式，走了一条「另外一种方法强化政府的力量，政府动用资源海量投资来保持高速度的增长，用政府主导来解决各种各样的社会问题」的道路， 「那样一种道路是一条死路，是一条绝路」。

吴敬琏对中国道路的认识和西方主流意识形态不谋而合。依吴敬琏的逻辑既然中国模式都不存在，中国走的是绝路、死路，自然理论上讲绝无可能有中国高铁这样前所未有的成功。任何称颂高铁的成功就等于给中国模式加冕，这是改革顶端设计不愿看到和理论上所不能容忍的大是大非问题，一定要从体制性障碍的理论高度《大道无行 – 铁道部：政企合一的失败样本》论证高铁是中国制度的失败，置铁道部这些政企合一的官政、企于死地。

拥有能够左右改革话语权的财经系精英们通过围剿高铁以达到否定中国模式从而为政治改革广造舆论、积累「共识」。只有彻底打击公有制「举国体制」的制度自信，才有理由从上层建筑的最顶端，设计出效仿「普世」欧美模式的改革大计。2012年中国社会意识形态混乱，社会充满的悲观失望和失败主义情绪达到新中国建国以来前所未有得高度，充分显示了国际国内期待中国巨变的势力共同发力，打击中国制度自信的效果是很明显的。包括体制内的相当一些人已经严重丧失了民族自信、制度的自信，加上中国经济转型期出现的许多问题，让许多人觉得中国已经病入膏肓，无药可治。其直接后果，按国务院顾问吴敬琏的话就是：「中国经济矛盾、社会矛盾几乎到了临界点」。

过去十年中国社会乱象丛生，当社会上不断出现孔雀绿，地沟油，三氯氰胺，问题胶囊等不法商人坑害人民健康事件的时候，某些当政者由于失去制度自信，不是积极去处理问题而是仰望星空，感叹：「没有政治体制改革的成功，经济体制改革不可能进行到底，已经取得的成果还有可能得而复失，社会上新产生的问题，也不能从根本上得到解决」，既然在没有政治体制改革的前提下，无论做什么怎么做，这些新出现的问题「也不能从根本上得到解决」，取得的「成果还有可能得而复失」，何必再去费那个力气，这恐怕就是政令出不了中南海的指导思想。于是社会上许多监管不力的企业个别行为，由于政府行政不作为，很快蔓延成行业通病，极大地危害了人民的身心健康；房价一涨再涨，抑制房价的政策却迟迟出不 了台；过去行之有效的控制通货膨胀的办法弃之不用，造成相当长一段时间严重通货膨胀不能有效制约，民众怨声载道；放任政府官员及家属腐败泛滥而视而不见，贫富差距日益拉大，社会矛盾日趋尖锐。而所有这些重大矛盾原本是局部的、个别问题的时候没人去积极处理，小问题拖成大问题，积累民怨，集中爆发，最终上升到严重危害社会稳定，让人民失去信心的社会问题。可悲的是政府高官不是认真反思自己，而是和百姓一起抱怨社会道德大滑坡，这种恶性循环到在2012年终于到了国内外某些势力期盼已久的「中国经济矛盾、社会矛盾几乎到了临界点」。

本来不法商贩为牟取暴利发明的「地沟油」最早报导的文章源于2003年，如果政府及时处理，这顶多就是个商业丑闻，处理得当会给业界起到很好的警示作用，有利于规范商业行为。然而政府的不作为，等于鼓励投机取巧，很快由个别行为发展成危害全民健康的行业通病，成为继乳制品行业危机以来的又一个行业性重创。就这么一个简单的地沟油产业链，从03年开始曝光拖到2010年人民愤怒到了极点，政府才「于2011年采取重大措施首次全环节破获了一起特大利用地沟油制售食用油的系列案件」，迟至2012年才进入司法程式，人们不禁要问这是商业道德滑坡，还是政府执政能力官德大滑坡，是体制障碍还是行政障碍。

房价之所以能够一而再、再二三地上涨，房地产的价格已经严重背离了价值，其原因绝对不是刚性需求能够解释的，而房地产升值保值的预期才是房价不断上升的最大动力，如果政府不能有效地抑制这种全社会扭曲的投机冲动，那就是一种严重失职。房价涨了一倍不作为，涨5倍时政令还慢慢悠悠地出不了中南海，一直涨到了有钱人一夜暴富，穷奢极欲；穷人则更穷，买不起也不起房，吃不起肉，看不起病，上不起学，民怨快沸腾了才想起该下狠手。现在一线城市有房的就是几「百万富翁」，有几套房的就是千万富翁，而没房者原本几十、几百可以租房的现在要花成百上千元去组同样的房子，极大地拉大了贫富差距，毒化了和谐社会的基础。而各行各业都来投机房地产，使中国的实体经济受到严重伤害。这种行政失误造成的贫富差距拉大，国家经济秩序紊乱本是政府缺乏自信无所作为之果，反倒被某些党当政者和吴敬琏一样起的精英们归结为制度性障碍，成为需要「政治改革」之因了。一边高喊政治改革的口号，一边放任社会乱象的不断加剧而不作为，让人难免猜疑，任凭民怨积累，沸腾，就是为了达到以民逼官，推动宪政改革那一天？「没有政治体制改革的成功，社会上新产生的问题，也不能从根本上得到解决」？似乎只要政改成功，闭着眼睡觉，一切社会问题也都会迎刃而解，百姓安居乐业了。这种逻辑简直让人哭笑不得。

经过朱镕基大刀阔斧的改革，中国已经从计划经济的僵化体制蜕变出来，整个社会充满生机和活力。然而改革是伴随着社会利益再分配的过程，朱镕基的粗放改革难免伤及一些人的利益，需要通过进一步地深化改革去争取社会效益最大化的同时，兼顾各阶层人民的利益。按此思路下来，过去十年改革开放进入微调阶段，中国本无大的社会矛盾，只要不断完善既有的改革措施，中国应该进入一个较为平稳的发展期。然而现实却是，十年间既无深化改革，也无新的改革方案出台，「无为而治」导致乱象丛生。倒像是背后有一只手在操控着这些本来不大，不难解决的社会问题，小疾拖成大病，特别是在一些国内外传媒的恶意炒作和激荡下，往往一个小小的漩涡硬是给搅和成伤害国本的滔天巨浪，甚至恶化到「中国经济矛 盾、社会矛盾几乎到了临界点」。以至于美国前驻华大使洪博培都无比自信地声称「我们要联手中国内部的盟友和支持者，他们被称作年轻人、他们被称作互联网一代，他们是五亿互联网用户以及八千万博主，他们正在给中国带来变化，这些变化将会扳倒中国，如此，我们才有机会上升，赢回我们制造业的优势」。

回顾过去几年发生的朗朗上口的重大社会危机：苏丹红、毒奶粉、瘦肉精、地沟油、问题胶囊，房价暴涨，腐败蔓延，通货膨胀等无一不是局部或个别问题得不到及时有效控制，拖了多年一旦爆发都引起全社会的巨大冲击。中共十八大高调提出坚定「三个自信」，新一届政府提倡「喊破嗓子不如甩开膀子」，脚踏实地地解决问题，通过行动扭转过去几年国内弥漫的悲观失望情绪和大范围的失败主义思潮。5. 给洋人打工的汽车模式才最符合顶端设计所推崇的新自由主义之欧美模式

中国汽车产业技术进步走了一条同高铁完全不同的路，通过市场「这只看不见的手」，一汽、二汽、上汽这些优质国有企业资产股份化，国际化，抢搭跨国公司争食中国汽车井喷般市场大饼的快车，肥了自己，坑了国家。结果是打着市场换技术的旗号给外资打了30年工，既丢了市场，也没学到技术。由于没有掌握汽车的核心技术，至今没有搞出一款经得起市场考验，合格像样，有规模效益的国产品牌轿车，还绑架着中国这个当今世界最大的汽车市场，成了万国汽车你方唱罢我登场的舞台。每年跨国公司从中国攫取的利益少则数千亿，多则上万亿，但从未见吴敬琏说一个不字，反而夸赞「现在中国是世界汽车第一生产大国！」。而对高铁短期出现的政策性亏损，作为固定资产投资拉动中国乃至世界经济的暂时性利益牺牲，就被吴敬琏穷追猛打不依不饶。大概只有铁道部和部属企业都成了外企的打工仔，肥了跨国公司亏了国家，中国铁路上运行的都是洋品牌机车吴敬琏和西方国家才会点头称许吧。

▲让人另眼相看的Made in China！来自中国的汽车品牌。（云友吴居叡摄自上海车展／观致汽车展台）

南美巴西、阿根廷汽车产业曾有过类似中国汽车今天的辉煌，然而由于缺少产业的核心技术，没有几年就辉煌不再。上世纪80年代起以美国为首，世界银行与IMF的全力策动下，新自由主义在拉美全面推广，其结果就是这些国家就像吴敬琏今天所热衷的一样，按西方的要求开始大规模改革，包括实行贸易自由化、金融市场开放化、放宽投资管制、公营事业民营化、私有化等。特别是将国有资产包括银行控股资产大量出让给西方跨国公司；将本币与美元挂钩；大幅度提高利率。这些措施非常符合世界银行和西方发达国家的要求。于是，一时间大量外资流入，经济在短时期内高速增长，汽车市场和产业快速膨胀。然而这种失去主权控制力的金融和市场体系，完全靠那只「看不见的手」的调节，很容易被外界操控引发国家的灾难。1997年阿根廷最大10家银行中，8家属于国外资本控股。终于完成金融全面开放的「改革任务」 ，落实了世行推荐的经济发展方式的转变。这一年拉美发生金融危机导致经济全面萎缩，短短一年内，阿根廷银行国有股本又下降到33%，西方资本控制67%，GDP下降31%。1997年巴西发生金融危机后，币狂贬，股市暴跌，失业增加，人民生活水准普遍下降，外资纷纷撤离，人均国内生产总值几乎减半，汽车产销量一落千丈。巴西现代化的工厂每年能生产３２０万辆汽车，但去年的汽车销量仅为１５０万辆，轿车销量也远远低于１９９７年高峰时的水准。这些国家过分迷信西方经典经济学理论，在欧美模式的忽悠下最终一起掉进中等收入陷阱至今不能自拔。如果中国高铁和汽车一起走「汽车市场换技术」模式，中国将有朝一日和巴西、阿根廷一样在中等收入陷阱里悲哀。

「第二届岭南论坛」上国务院发展研究中心副主任刘世锦出席并发言，他在谈及本次铁道部政企分离改革时称，铁路方面改革的核心，是看外部的投资者能不能，愿意不愿意进入，改革是否成功就看这个指标。说实在的，如果依改革顶端设计的规划，如果铁道部长一念之差2006年就采纳吴敬琏的构思去改革，当时铁道部部属企业按世行的要求被市场化、股份化、国际化、私有化，大同、唐山、株洲、长春、青岛四方机车制造厂，非常可能像一汽，二汽，上汽一样不思进取，互相压价，只谋求如何搭上外企快车分食中国井喷般高铁市场大饼。中国高铁现在的局面就不是一个和谐号，而是像台湾高铁一样完全靠高价引进，自相残杀，肥了外企，铁路上跑的是多国机车，技术上是互不相容的外国高铁制式分割着中国铁路市场，几十万与高铁相关的产业工人没饭吃。中国高铁就可能永远错失发展独立自主高铁技术的机会，而是产业殖民地化，技术上越来越依赖西方，特别是高铁网路的核心技术掌握在跨国公司手中，国家的交通大动脉便受制于人，成为国防的软肋。除了引进高铁，还要无休止地 花大价钱进口零部件和售后服务，导致国民经济不断失血，人民日益贫困化，走上「中等收入陷阱」的不归路。国务院发展研究中心副主任刘世锦改革是否成功的指标不是看有没有利于社稷民生，而是看有没有外资愿意进入，这样的「副主任」代表的是中国政府的咨询机构还是跨国公司的买办，还真是值得研究的问题。（文长未完，明日续刊）

●作者九峰，现居美国凤凰城，硕毕，从事信息安全和计算机控制和管理工作。本文言论不代表本报立场。ET论坛欢迎更多参与，投稿请寄editor@ettoday.net