史话》伴我成长的老中青三代机车头（刘良升）

台铁东势支线民国48年通车时，首航的蒸汽机车头DT607。（刘坤秀提供，中时档案照）

我成长于台湾最南端属热带气候的屏东县，自小就是铁路迷。幼时前往台北省亲，或去南部的大都会高雄市游玩大多是乘坐火车，因此台湾铁路屏东线不啻扮演着控制进出屏东的枢纽，也是一路见证伴我成长的一条交通要道，相同地，我也默默观察它的变迁与茁壮。

台湾铁路建设之规画始于清朝末年首位台湾巡抚刘铭传，他先于1887年奏请兴建台湾铁路，到1893年时虽只建成了基隆经台北到新竹间的路线，但这在普遍颟顸无能的清朝末年腐败政权中，可称作是极为不凡的成就，而且这段近80公里的窄轨铁路之兴建，时间仅稍晚于内地的吴淞铁路和唐胥铁路，在整个中国铁路建设史上也是属于鼻祖者。

1995年乙未年日本挟着甲午战争战胜者的余威，击败了唐景崧、丘逢甲，和刘永福组建的台湾义军，开始了半个世纪之久的殖民据台统治，同时并引入了日本工业化的现代手法，以戮力攫取台湾的资源，作为发动大东亚战争的准备。

日据时代台湾的铁路建设不脱军事和经济考虑，当殖民政府把基隆到高雄的西部纵贯铁路干线建成后，为了连接台湾最南端的两大南进基地，亦即日军屏东空军基地，和屏东县东港镇的日军大鹏湾海军水上飞机基地，并觊觎屏东平原上的水稻和蔗糖等经济作物时，铁路屏东支线毫无悬念地自高雄站延伸了出来。

1945年抗日胜利，国民政府光复台湾，也全盘接管了日据时期完成已具规模的铁路系统，并成立了台湾铁路管理局，简称台铁，来专责处理铁路运输业务。到了我开始记事的1970年代初期，基本上台铁的重心都放在基隆到高雄的南北纵贯线上，屏东支线除了引进些柴油机车头，改建了几座原来日式木质车站建筑为钢筋混凝土的结构外，其余铁道站场设施都很落后，仍然是单线（单轨）的交通线路，想必与台湾光复前后日据时代所遗留者相去不远。

1970年代中期台湾西部铁路电气化工程如火如荼地展开。1979年，整个西部纵贯线南北电气化工程全部告成前后，我诡异地发现，这段期间屏东支线的蒸汽机车头增加了，原先行驶的柴油机车头反倒减少了，这大概是台铁当局不想让西部局部完成的电气化路线，出现有蒸汽机车头，柴油机车头，和电气机车头，老中青三代并行的不协调画面，故将主线上全数或多数的蒸汽机车头调拨到支线上行驶，所以屏东线的旅客，对于西部干线铁路电气化「未蒙其利，先受其扰」，所幸这现象在更多的美国通用电气公司（GE）制造的电气机车头运抵台湾后，而逐次改善，最终总算再也见不着蒸汽机车头运行的身影了。

而80年代末期，台铁开始自屏东支线的终点站屏东县枋寮站，兴建新的南回铁路，绕行并穿越横亘宝岛正中的中央山脉南段，对接台湾东部花东铁路系统的台东站，终于在1991年12月完成了环岛铁路网，自此，屏东线在整个铁路网线上，才摆脱了一个像「盲肠阑尾」似的附属器官，从而真正纳入了一个全岛环线的南段。

未几，伴随中央行车控制系统（CTC）的引入，高雄至屏东复线（双轨化）的完成，铁路电气化自高雄往南边的延伸，加上部分路段铁路高架化的兴建，这才真正地把原屏东支线与西部纵贯干线的落差渐次弥补了起来。

犹记得在这伴我成长的台铁老中青三代的机车头中，蒸汽机车头是最让我记忆深刻的庞然大物。蒸汽机车头除了它「呜呜呜」的汽笛声绕富特色外，它从静止到加速时那个井然有序，充满动能「哧嚓哧嚓」的蒸汽机节奏，伴随顶上烟囱的黑烟，和轮轴间排放出一大团的白色蒸气，加上在深夜中充满神秘色彩的黑色涂装，怎能不吸引旁观者行注目礼呢？

当时许多知名的口技明星，都喜好模仿蒸汽机车头离站启动，到进站减速的音效，我们半大不小的孩子也都能来上一段，模仿自娱，而时至今日，除了蒸汽机车头，尚不见有人刻意去表演柴油车头和电气车头那相对单调无聊的引擎声。

由唐荣转民营，以及中钢公司及日商等共同合资成立的台湾车辆公司，开发的台铁200电联车（图右），以及柴油机车头（图左）。（台湾车辆公司提供，中时档案照）

此外，在屏东支线全为单线（单轨）运输时，中央行车控制系统（CTC）也尚不及延伸至此时，当年如何安全无虞地指挥在单线轨道上会车的重责大任，就全赖铁路局的人工指挥了。那时本站与紧邻的另一站的区间都备有一个大金属环，它是象征特定区间内单一「用路权」的通行证，哪一列列车拥有这个金属环，则该列列车将唯一拥有行驶该区间的路权，以确保每两个相邻车站的区间内至多只有一列班车在运行中，来避免列车对撞或追撞的机会。

比如说，当时我坐在北向的列车进站时，看见南向的列车鹄立站台恭迎我们进站，并静候站长将列车的金属环由北向列车取回并移交到南向列车手中，站长还可以顺道和各组列车组员含暄一番，如此这般将用路权和人情的温度一道传达到了南向列车，而南向列车到了下一站后再由下一站站长将金属环取回，这只象征路权的金属环就不断在两站的区间内南下北上地传递着，至于对同一班列车而言，相同的接力管控就这样一站一站地重复，来维系这个单线（单轨）铁路支线的运作，虽然效率不甚高，但也合情合理，安全可靠。

来到美国搬至德州后，不曾乘坐此间的火车，离家最近约5英里外的铁路线，也只有不定期的货车班次。而每次全家人回台湾探视亲人，都要特意带着儿子们去尝试乘坐火车的感觉，只是电气化的地下铁，电联通勤车，或高速铁路，均不再拥有那些颇具特色的汽笛，和充满动能夸张的节奏感了，而铁路线自动号志的运作，就像汽车开入十字路口时交通灯号自动变化般地理所当然。也无怪乎，这些设置已激不起儿子们对火车的喜好了，这或许是时代推移中的得与失之间吧！

唯我每次在铁路平交道前看到Union Pacific的柴油机车头拖着百余节的货车厢呼啸而过时，那与台湾铁路系出同门的美国通用电气公司（GE）制造之柴油机车头，熟悉的造型与汽笛鸣叫声，还能约略唤起一些自身孩童时的记忆，这也是儿子们所无法领略的铁路之爱的乐趣吧！

（作者刘良升现居现居美国德州休斯顿市）

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