时论广场》美国高铁 扶不起的阿斗？（林建甫）

美国社会对是否应修高铁向来存在争议。（图/路透）

2023年12月9日拜登总统宣布将启动全美铁路升级大计划，合计编列82亿美元，改善现有老旧的铁路系统，同时在加州打造两条真正的高速铁路，改善美国民众出行的体验。3月中美国两位众议员在众议院也重新提出了《美国高铁法案》，希望投资2050亿美元建设国家高铁系统。该系统将为美国人提供更快、更清洁的出行选择，并创造至少260万人口的工作机会。前者已在进行，后者才刚开始。

拜登政府的计划中，预计打造的两条高铁，一条连结洛杉矶跟赌城拉斯维加斯，希望在2028年奥运会前开通，预计每年能运载1100万名旅客，借此扩大赌城和加州的观光旅游产业。另一条位在加州中央谷地区（Central Valley），利用当地平坦地形连结南北两端生活圈。

加州的高铁计划自2007年起就开始规画。起先全线行车速度设计为最高可达350km/h，连接旧金山与洛杉矶，时间只要两小时半，而现今美铁提供最快的铁路服务则至少需要9个小时。后来又希望延伸至加州首府萨克曼托和南边的圣地牙哥，总长达1250公里，设有多达24个车站。

但后来发展不顺利，2019年时加州新任州长纽森（Gavin Newsom）宣布撤销大部分计划，只留下已在2015年动工、连接美熹德（Merced）和贝克斯菲尔（Bakersfield）、长约280公里的高速铁路，认为该线路将可为中央山谷的农业地区带来经济转型。拜登宣布的补助有31亿美元正是给这一路段的补贴。现在官方承诺该路段将在2030年建成，但很少有人相信这一目标能实现。

历史原因造就美国以公路运输为主导的现代客运格局。二战后，时任美国总统艾森豪威尔签署「联邦资助公路法案」，动工兴建州际高速公路。高速公路网完成后成为连接美国城市景观的主要方式，到今天都很难撼动。

美国社会对是否应修高铁向来存在争议，修建高铁缺乏稳固民意基础。支持者虽认为，美国西海岸沿线及东海岸等地拥有适配高铁的人口数量与城市间距，高铁更低碳环保，在部分地区更省时间。可是反对者提出，地广人稀的地理条件不适合美国修筑长线高铁，汽车便利更使高铁非美国人通行所必需。美国人崇尚个人自由，偏好私家车而不喜欢公共运输系统。

另外，美国的航空业非常发达，航班密、票价低。美国有近2万个机场，其中近5千多个是公共机场。美国内部交通需求主要是跨大陆的东西两岸，而中途却不经过什么大城市。这种交通模式天然适合点对点的航空运输。除了飞机多，很多时候特卖的票价也很便宜，主要都市近程的也常还有99美元的往返票价。

众所周知，美国现有的铁路网难以改良来跑高铁。既有铁路多为货运公司所有，货运对列车速度要求不高，这些公司当然不愿对铁路进行高速化改造。高铁要想通车唯有新修铁轨。然而美国土地私有制度增加高铁建设成本。高铁线路求快，快速转弯则需要很大的半径，不可避免会行经私有土地。而美国联邦政府只拥有全国28%的土地。征地拆迁费时费钱，若协商无果还要更改线路。加州高铁规画路线上曾有公司不肯搬迁，工程组不得不绕道重新安置5公里铁路，额外支出就高达3亿美元。

美国石油业、航空业和汽车行业团体是传统既得利益者，资助保守倾向的智库及政治派系，发表反对高铁的言论，往往阻碍高铁的发展。而且对于私人而言，过长的投资回报周期大大降低了民营私人投资的积极性。高铁建设大都有赖政府经费，建设过程往往就缺乏稳定的资金来源。民主党普遍比较支持投资，共和党则反对建设，因此也已经发生多次因政党轮替而搁置。

总之，美国要发展高铁，长路漫漫，也离不开历史渊源、现实需要、利益切割、社会共识等多重因素。未来，美国高铁能否实现突破，至少要看联邦及各州政府能否协调各方诉求，整合出一个大家都能接受的方案，才能带来希望。（作者为中信金控首席经济学家、中信金融管理学院讲座教授）